Чем оправдываются запреты на работу сервиса Uber в некоторых европейских странах? Ведь это прямое ограничение конкуренции.

Ответить
Ответить
Комментировать
0
Подписаться
5
4 ответа
Поделиться
Ответ партнёра TheQuestion
АВТОР ВОПРОСА ОДОБРИЛ ЭТОТ ОТВЕТ

В ответ Анастасу: олигополия - это снижение объёма производства и повышение цен, то есть в чистом виде ущерб экономике. Да, она может приносить пользу работникам отрасли (хотя чаще владельцам фирм), но они тоже являются потребителями и тоже проигрывают, когда сталкиваются с низкой конкуренцией в других отраслях, продукцию которых сами покупают. В конечном итоге проигрывают все. Но если ты смог завоевать привилегированное олигопольное или монопольное положение в экономике, где в целом доминирует относительно свободная конкуренция - ты в дамках. В этом коренная причина гнева таксистов. 

Сторонники дирижизма на это приводят обычно соображение, что "посмотрите, как много рынков, на которых действует всего несколько компаний в мировом масштабе". Но это образец логики типа "ветер дует, потому что деревья качаются": всегда будут отрасли, в которых эффективны только очень крупные компании, но из этого не вытекает, что надо всё и вся подвергать лицензированию и городить административные барьеры для конкуренции (как, например, этим увлекались под влиянием социалистических идей в Индии до 1980-х годов - с весьма плачевными последствиями). Попутно замечу, что компании, наслаждающиеся сейчас олигопольным положением, как правило, прошли перед этим через горнило конкуренции, а не просто получили привилегии по решению правительства (хотя и такое бывало, безусловно).

Относительно конкретно рынка такси - опасения про демпинг с целью дальнейшего повышения цен в случае Uber звучат просто смешно. Для потребителя не так-то сложно переключиться на альтернативную платформу. Кроме того, в самих по себе услугах онлайн-заказа такси нет ничего принципиально нового. Можно придумать обоснование для лицензирования такси, которые ловят с бордюра, но зачем это нужно в случае, если я заранее вызываю конкретную машину на конкретный адрес? Просто теперь для этого не нужно звонить по стационарному телефону, а достаточно мобильного интернета - и тут-то оказалось, что преимущество традиционных такси растаяло. 

Но простых водил тоже трудно винить - им без их согласия навязали баснословно дорогие лицензии (в Нью-Йорке на пике стоимость лицензии таксиста превышала миллион долларов!), а теперь теряют эти инвестиции. К тому же, в Лондоне в век GPS кандидаты в таксисты были вынуждены годами готовиться к тому, чтобы сдать экзамен на знание города по памяти, не пользуясь картами. Понятно, что им обидно и с моральной точки зрения. Так что оптимальным выходом была бы отмена лицензий такси с выплатой хотя бы частичной компенсации потерявшим деньги владельцам. Но на дополнительные расходы бюджета не каждый мэр решится. 

7

Почему бы ответ мне не писать под моим ответом?

-2
Ответить

И снова: демпинг и хищническое ценообразование - это разные вещи. Демпинг - ситуация, когда предприятие имеет монополистическое положение на своём национальном рынке, что дает сверхприбыль, которую это предприятия использует как плечо, в конкуренции на заграничном рынке. 

И ещё: я никаким боком не оправдял действия таксистов, ни правительства Франции, не нужно "здесь срывать покровы" и разоблачать дирижизм. Я отвечал на конкретный вопрос "Чем оправдываются запреты на работу сервиса Uber в некоторых европейских странах? Ведь это прямое ограничение конкуренции."

-3
Ответить

И да, утверждать, что "олигополия - это снижение объёма производства и повышение цен, то есть в чистом виде ущерб экономике" это по крайней мере расписываться в том, что ты не знаком с микроэкономикой и не знаешь, например, о модели дуополии с конкуренцией по Бертрану, а это с утра было материалом, который изучается, наверное, на микроэкономике на первом курсе, даже в ВШЭ.

-5
Ответить
Ещё 15 комментариев

Дуополия по Бертрану возникает, если продавцы не могут влиять на объём производства, что в случае ограничения числа лицензий на рынке явно не так. 

+2
Ответить

Я не говорил, что рынок такси - это дуополия по Бертрану. Я сказал, что утверждение, что "олигополия - это снижение объёма производства и повышение цен, то есть в чистом виде ущерб экономике" не соответствует действительности и что человек, который так утверждает, , по крайней мере, не знаком с парадоксом Бертрана. Модели же олигополий бывают разные и дуополией Бертрана не ограничиваются.

0
Ответить

Насчет "опасения про демпинг с целью дальнейшего повышения цен в случае Uber звучат просто смешно" - на самом деле нет, все сходятся, что именно это и произойдет. Вот ссылка раз, вот ссылка два

-2
Ответить

Ну в отличие от мессенджеров, соцсетей и поисковых систем, за которые мы не платим и поэтому можем не думать, с кого они берут деньги (99% юзеров не думают), за такси мы платим и к ценам чувствительны, тем более что сравнить предложения различных компаний довольно легко. Почему бы не сравнить с рынком агрегаторов авиабилетов, где как раз интенсивная конкуренция и цены примерно одинаковые (по крайней мере в России, про Европу не знаю). 

0
Ответить

Если цены на Uber сравняются или превысят цены на Яндекс.такси или "Везёт" - перейду на них или на иной сервис, а Uber потеряет в моём лице постоянного клиента.

0
Ответить

Вот человек в статье объясняет, в чем отличие uber'a от ЯТ и подобных: там даже модель другая. Да и уж если сравнивать с агрегаторами, то есть ли среди них компания с таким явным перевесом над другими в виде кэша на 10 миллиардов? 

Насчет того, что кто-то сразу перейдет на иной сервис, как только станет дешевле, я с радостью поговорю после того, как вы покажете, что вы печатаете на клавиатуре Дворака. И ссылки, которые я привел, надо читать, Алексей, тогда таких комментариев вы бы не оставляли. Даже у совсем простых металлов есть такая вещь, как гистерезис, что уж говорить о людях.

-1
Ответить

Да какая мне и другим потребителям разница, какой там у компаний кэш (хотя и у Яндекса его явно хватает)? Мне важно получить наилучшие услуги по наилучшей цене. Ну и другие факторы тоже есть вроде надёжности и престижа, конечно. Короче, не надо пытаться решать за потребителей, на что им тратить свои деньги и какой выбор делать.

PS: я в курсе, что Uber - не такси. И для меня это не важно, так как "мне не шашечки, мне ехать".

0
Ответить

Алексей, вижу, что от принципов либеральной экономики и эффективных рынков вы скатились до микроэкономики и Парето-эффективности. Smart choice, чтобы не отвечать на вопрос про клавиатуру Дворака. Тогда на следующем шаге можно посоветовать изучить главы Market failure и Cooperative games, думаю, найдете, над чем поразмыслить

0
Ответить

QWERTY-эффект возникает из-за неполноты информации (многие не знают про клавиатуру Дворака, некому её продвигать) и наличия switching costs. Да и всё-таки профессиональных машинисток давно не осталось, а большинство людей думают медленнее, чем печатают. Так что не факт, что клавиатура Дворака даст значимые преимущества при оригинальном наборе сложного текста, а не механическом перепечатывании готового. Установить новое приложение всё же проще, чем переучиться на новую клавиатуру.

И, кстати, почему QWERTY-эффект не помешал людям отказаться от Internet Explorer в пользу других браузеров? 

0
Ответить

По одной из ссылок есть ответ: с увеличением размера компании в каждом конкретном городе снижается время подачи автомобиля, что сказывается на комфорте пользователя и стоимости привлечения пользователя. С другой стороны увеличивается влияние на водителей, так как по мере роста платформы увеличивается число клиентов, даваемых одному водителю, что создаёт leverage над водителем и позволяет заставлять соблюдать определённые нормы качества, что также с забывается на клиенте. С другой стороны, когда маркетплейс отстроен, другим игрокам сложно войти на этот рынок, так как необходимо потратить большое количество денег, что создаёт lock in эффект.

Поэтому переход с Убера также будет сопряжен со switching costs. А пример с IE так и вовсе идеальный пример гистерезиса: как раз-таки сейчас у IE более-менее хороший браузер выпущен, в нем HTML5 и много чего другого интересного, но доля его падает. В то время как еще недавно долгие годы доля его была порядка 20% при отвратительном браузере (ссылка). Так что говорить о том, что с появлением другого более дешевого продукта все сбегут туда, - это очень большая натяжка.

-1
Ответить

Ну 20% - это как раз те неопытные пользователи, не знающие о возможностях других браузеров (которые практически не имели рекламы). Причём, насколько я понимаю, Россия была в авангарде перехода на альтернативные браузеры из-за популярности пиратских сборок Windows, где часто ставили Firefox или Opera. 

Пример, когда новые игроки смогли войти на монополизированной рынок с большими издержками входа - лоукостеры на рынке авиаперевозок. У них даже стартового капитала от арабских шейхов не было. Тоже наверняка традиционные перевозчики рассказывали, что вот сейчас их демпингом вытеснят и потом цены задерут. 

Ну и вообще так можно оправдать нерациональностью потребителя всё, что угодно, вплоть до введения продуктовых карточек (покупают не пойми что, тратят деньги, нет чтобы получать сбалансированный, научно обоснованный рацион по талонам). 

+1
Ответить

У меня один знакомый сделал сайт, на котором поставил заглушку для посетителей IE со ссылками для скачивания других браузеров. Это было в районе 2009 года. А я сам поначалу думал, что другие браузеры платные (!)

0
Ответить

Одно дело когда про тебя сказки рассказывают твои же конкуренты, а второе, когда у тебя бизнес-модель такая, что единственная возможность выжить в долгосрочном периоде - это неминуемое повышение тарифов для пассажиров и снижение для водителей. И опять же эффект интернета с принципом "кто первый встал, того и тапки" не дает права полноценно сравнивать лоукостеры с веб-сервисами. Тем более, что хотя все компании так или иначе арендуют самолеты, но capital costs включены в арендную плату за самолет (так как компания или банк, которые передал компании самолет в рамках project finance, деньги считать умеют). В то время как Убер перекладывает их на водителя, который финансово неграмотен и не знает, что это и как.

0
Ответить

Денис! При всём уважении ваш ответ не является ответом на вопрос.

0
Ответить

А что насчёт налогов/страховых взносов?

0
Ответить
Прокомментировать

Творится чудовищный произвол, господа : 

если таксисты покупали лицензии - никто не обязан гарантировать окупаемость этой инвестиции - как никто не обязан гарантировать предпочтения и выбор потребителя,т.е. окупаемость инвестиций вообще каких угодно.

Гарантия успеха - собственные рациональные суждения вкладчика.

 Ответственность несёт только он сам. 

Следовательно отвратительные мольбы о возмещении убытков на затраты покупки лицензий наивных неразумных таксистов - это попытка претендовать на незаслуженные блага. Позор им. Позор тем кто закрывает глаза на беспредел.

Любой разумный человек скажет: рынок нужен для обеспечения людей материальными благами. 

Тот кто предлагает лучшие условия сделки принципиально и бескомпромисно заслуживает быть за это вознагражден.

Тот кто отрицает абзац выше не имеет права называться разумным существом.

Что происходит в нашем случае с рынком услуг такси?

Компания Убер осознала и придумала способ быть более эффективными при меньших издержках обеспечивая потребность людей, предлагая более дешёвые цены. 

Вдумайтесь: людей наказывают за разумную деятельность,за их здравую идею,за эффективность,за заслуги, за добро. 

Это полнейший абсурд. 

Вот ответ: что нужно сделать с врачом без лицензии, который  лечит вас более эффективно и дешево,тем самым спасая вам жизнь, чем другой более дорогой и менее качественный, но лицензированный, который не смог вас вылечить? 

По мнению законодательства,судьи и других "представителей разума" - наказать первого и возместить потери от первого второму. 

Кто прав ?

1

Вы не объективист часом?

0
Ответить

Не совсем. Я неплохо знаком с идеями Айн Рэнд, и не только из "Атланта", однако не являюсь их убеждённым приверженцем. При этом я либерал, да.

0
Ответить

Ну, я как убеждённый приверженец оценил. Влияние "Капитализм: незнакомый идеал" очень заметно. 

0
Ответить
Ещё 1 комментарий

Спасибо. =) У неё замечательные эссе. По-хорошему, их стоило бы проходить в школе. Не в виде догматов, конечно, а как отличный пример жанра.

0
Ответить
Прокомментировать

Ой да ничем не оправдываются; просто картели давят на правительство, профсоюзы заставляют выходить таксистов на забастовки. Заботой о рабочих местах "честных" работяг, наверное ещё оправдывают.

В моей голове вообще не укладывается необходимость лицензирования такси, нам там чего-то пытаются петь про вопросы безопасности, но убить или изнасиловать тебя может и таксист с лицензией.

Чтобы получить обычные водительские права нужно пройти медкомиссию и уметь водить. Нарушаешь ПДД, таксист или простой водитель- несешь ответственность. В правовом поле нет отличий между водителем такси и водителем. Подвозить на своей машине мне никто запретить не может, так почему не сделать это удобным для всех.

Единственное объяснение борьбы с Убером- лоббизм картелей компаний такси, что естественно, монополия всегда отстает от прогресса, но пытается выжить за счет борьбы за ренту.

1

Видели финансовую отчетность Убера? Так вот, они глубоко убыточная компания, они продают инвесторам пользователей. Их модель - нечто похожее на Амазон: те тоже сначала всех пересадили на электронные книги, а сейчас, после того, как поубивали конкурентов, сюрприз, открывают сеть книжных магазинов. Не очень-то честная получается в конечном счете конкуренция. Так что все норм

0
Ответить

Да я вроде бы ничего не говорил о честности конкуренции. Мне как потребителю важнее всего получить приемлемый продукт при минимальных издержках

0
Ответить

Standard Oil

0
Ответить
Ещё 4 комментария

Создать монополию в этой сфере всё же трудно. По крайней, в России, куда  новшества приходят с запозданием и им успевают создатьестные клоны, возникает та проблема, что не знаешь, какое из приложений для вызова такси установить. 

0
Ответить

Uber, к слову, в Москве - не самое популярное приложение. По крайней мере, на "ирокезах" машин его не вижу, в отличие от Gett или Яндекс.Такси. Плюс некоторые службы, раньше работавшие по телефону, теперь сделали приложения тоже (Rutaxi, например). 

0
Ответить

Вот еще несколько примеров: 

  • Локальные таксисты повально информатизируются
  • Wheely начал "народные" перевозки
  • В МСК развивается City-Mobil, и тоже со своим приложением
  • В Питере буквально за год расцвела дочка "Грузовичкова" - "Таксовичков"
  • Яндекс и Гетт постоянно выходят в новые города

При этом, что реально происходит у UBER в России - журналисты пишущие про интернет не знают по нескольким причинам:

  1. данные не раскрываются (фрагментарное раскрытие данных очень хорошо позволяет манипулировать восприятием компании)
  2. открываются новые города, и даже если озвучивать данные по России - они мало что скажут о динамике развития компании в тех городах, где она работает давно
  3. доходность Uber сильно зависит от того, сколько промокодов он раздаёт. Сколько он их раздаёт - неизвестно.

Вообще, массовость спроса на такси - низкая. Большинство людей пользуется такси редко. Они не готовы осваивать какое-то приложение, чтобы раз в несколько месяцев вызвать машину. Поэтому аудитория Uber - те, кто пользуется такси часто. Их мало. Также, есть места, где такси столько, что Uber неудобен. Проще выйти на улицу и взять машину от бордюра. Поэтому на российском рынке рост Uber близок к исчерпанию

0
Ответить

Насчёт массовости спроса: в малых российских городах цены на такси демократичны, и люди ловят или заказывают машину в ситуациях, в которых москвичу и в голову не пришло бы пользоваться такси. Там обычно развитая конкуренция таксомоторных компаний. Не знаю уж, захотят ли туда зайти и смогут ли закрепиться приложения, т.к. не эксперт по рынку.

0
Ответить
Прокомментировать
Читать ещё 1 ответ
Ответить