Чем оправдываются запреты на работу сервиса Uber в некоторых европейских странах? Ведь это прямое ограничение конкуренции.

Ответ на этот вопрос можно будет дать в два этапа: сначала, о том, что касается допустимости действий с позиций конкуренции, потом о том, в чем основные претензии французского правительства к Убер.

1. Представлением о том, что конкуренция является ценностью сама по себе, мы обязаны неоклассической экономической школе, а также учению т.н. структуралистов (Гарвардская школа), которые считали, что чем дальше реальные рынки отходят от модели чистой и совершенной конкуренции, тем хуже для рынка. Хотя сама модель чистой и совершенной конкуренции стоилась на более чем нереалистичных допущениях, вроде атомистичности рынка, транспарентности информации. Из модели такой конкуренции также вытекало, что в долгосрочной перспективе у предприятий будет нулевая прибыль, потому что в долгосрочной перспективе равновесная цена на рынке будет стремиться к предельным издержкам. Школа структуралистов указывала, что структура рынка (отсюда и название), например, барьеры входа-выхода, количество предприятий и так далее, влияет на поведение экономических агентов и как следствие на их результаты выступления на рынке. Быстро нашлись критики этих идей в лице Чикагской школы. Те указывали, что не все так просто и что более эффективное выступление предприятий на рынке может приводить к изменению их поведения и влиять на структуру рынка (например, сокращение количества предприятий на рынке, превращение олигополию в монополию). 

Чикагцы считали, что нужно смотреть не только на излишек потребителя (разница между тем, что потребитель мог в предельном случае заплатить за товар и тем, сколько он заплатил), но и на прибыль продавца. Речь идет о том, чтобы максимизировать общественное благосостояние, арифметически выраженное как сумма прибыли и излишка потребителя.

Теперь когда мы говорим о рынке такси. Мы должны в первую очередь сказать, что нас интересует добросовестная конкуренция, поскольку недобросовестная конкуренция (concurrence déloyale) запрещается самыми разными способами. Поэтому попробуем сказать, а является ли конкуренция Убер с парижскими, например, таксистами добросовестной.

Стоимость лицензии таксиста (на самом деле, это не лицензия, а autorisation du stationnement) составляет от 200.000 до 300.000 евро (на самом деле, её можно получить и бесплатно, но из-за огромного числа желающих её проще купить). А есть ли эта лицензия у Убер? 

Нет, нету. Компания Убер исходит из того, что она не оказывает услуги такси и представляет из себя простую "диспетчерскую" (ну или непростую диспетчерскую) и что "таксуют" на самом деле водители Убер, которые действуют от своего имени и за свой счет, то есть они независимые экономические агенты. Здесь Убер лукавит, ведь рядовой клиент даже не догадывается, что вступает в договорные отношения с водителем, а не с самой компанией Убер. 

А нужна ли лицензия водителем Убер по мнению компании Убер? 

Здесь гипотезы расходятся: от нет, не нужна, потому что водители Убер не осуществляют свою деятельность на постоянной основе (и это правда, по крайней мере отчасти, по крайней мере в прошлом, менеджер среднего звена, который подбрасывал парочку клиентом по пути домой из Париже в Рамбуйе, и на этом делал petit pognon) до да, нужна, но это проблемы не Убер.

Как отстутствие лицензии сказывается на рынке такси? 

Это приводит к тому, что водители, у которых нет лицензии (которая в таком случае не закладывается в себестоимость услуг таксомоторов), предлагают гораздо более низкие цены чем лицензированные таксисты. Естественно лицензированные таксисты теряют клиентов и происходит дезорганизация рынка. Говорить в такой ситуации о "конкуренции по заслугам" (реальный юридический термин, использованный впервые Европейским судом справедливости в деле АКЗО) нельзя. Отстутствие лицензии - это несправедливое и необоснованное конкурентное преимущество.

Отсутствие лицензии - это единственная претензия к Убер?

Нет, не единственная. Вторая притензия связана с обязательными социальными взносами и налогами. Дело в том, что "работники" Убер во Франции оформляют как travailleur indépendant, что позволяет существенно снизить социальные взносы по сравнению с тем, как если бы они были полноценными работниками Убер... Что тоже является недобросовестным конкурентным преимуществом. Как если бы вы были законопослушны, а ваши конкуренты нарушали закон. Да, нарушение закона, так же как и его нестрогость или избирательность в применении может быть конкурентным преимуществом (правда неустойчивым). Меньше взносов - меньше стоимость таксомоторных услуг. На этом претензии к Убер не ограничиваются, ведь фактически Убер содействует уклонению своих водителей от уплаты соцвзносов.

Всё, не?

Подозрения на хищническое ценообразование и ограничение "внутримарковой" конкуренции и рост зависимости от инфраструктуры Убер также могут существовать. Первое - это ситуация, когда в первом периоде компания снижает цены таким образом, чтобы вытеснить конкурента, а на втором - повышает, чтобы компенсировать свои убытки - своего рода инвестиции в рыночную власть. Второе - это ограничение конкуренции между сами водителями Убер. Третье - это то, что там и написано: водители Убер слишком зависят от Убер.

2. С юридической точки зрения всё выглядит так.

С 2014 существует закон Тевну (loi Thévenoud), призванный урегулировать деятельность т.н. véhicules de transport avec chauffeur (транспортных средств с шофером - водители Убер, Гетт и прочее), различая их таким образом от такси. Закон ставит три условия такой деятельности: пройти 250-часовой обучение, иметь страховку гражданской ответственности и работать только по брони. Думаю, первые два пункта вопросов не вызывают. А вот третий пункт подразумевает, что водитель Убер наравне с таксистами должен дожидаться своей очереди. 

Проблемы здесь вызвал сервис Уберпоп, который используя геолокацию позволял водителям Убер не дожидаться своей брони. Тут и пришел закон, который, с одной стороны, запретил использование геолокации, с другой обязал водителей возвращаться на место постоянной стоянки, другими словами запретил перемещаться от одного клиента к другому. Убер обжаловал запреты в Конституционном совете Франции, и он признал их непротиворечащими Конституции. Тогда Убер направил еще одну жалобу в конституционный суд по поводу статьи 3124-13 Транспортного кодекса, которая устанавливает УГОЛОВНУЮ ответственность за "организацию системы, которая сводит клиентов с лицами, осуществляющими перевозку, не являясь при этом ни транспортным предприятием, ни такси" ("le fait d'organiser un système de mise en relation de clients avec des personnes qui se livrent ... sans être ni des entreprises de transport routier pouvant effectuer les services occasionnels, ... ni des taxis") в виде штрафа в 300.000 евро или ДВУХ лет тюрьмы. 

Помимо этого, Убер подала жалобу на Францию в Еврокоммиссию , которая как раз сейчас работает над директивой, которая бы урегулировала деятельность Убер и АйрБиЭнБи, то есть систем, которые сводят обычных частных лиц с клиентами.

Но скорее всего Еврокоммиссией дело не ограничится и всё дойдет до Европейского суда справедливости. Возможно, там доводы, изложенные в части про конкуренцию, будут приняты судом.