Почему господствует схема самолётов-низкопланов с моторами, близкими к земле, ограничивающими диаметр мотора, хватающих мусор с полосы? Чем они лучше высокопланов с моторами наверху (как АН-72)?

Ответить
Ответить
Комментировать
0
Подписаться
2
2 ответа
Поделиться

Объясните мне кто-нибудь  господство  в мировой авиации схемы:  низкоплан с нижними  моторами на пилонах.  Моторы  всё  увеличиваются в диаметрах,  дошло  уже  почти  до 4-х  метров.  В чём  достоинства  этой  схемы?  Я не  понимаю.  Достоинство  только  одно :  удобство  обслуживания  моторов.  И  всё....47  сантитметров  от  земли у Суперджета!!  Разве  это  не  идиотизм?   Низкие  моторы  черпают  мусор с полосы ( как  зачерпнул  кусок  железки  Конкорд, а теперь вот -  Суперджет  мотором  зецпил  землю),  они  требуют  длинные  тяжёлые  ломкие  шасси,   фюзеляж  расположен  на  высоте  3-этажного  дома  и  без  трапа  прыгать  нельзя -  разобьёшься.  ПОЧЕМУ  эта  схема  господствует???    Есть  схема  высокоплана с  верхними  моторами ( АН-72, например). Достоинства:  1. моторы  вверху,  мусор  до  них не  доберётся.  2.  Короткое,  а потому лёгкое и  прочное  шасси.  3.  Фюзеляж в метре  от  земли   можно  отказаться  от  сложных  тяжёлых    дорогих  надувных трапов,  а  сделать  двери ,  открывающиеся  сверху  вниз (дверь-трап) - это дёшево, экономия  в  массе и - и- главное -  времени  действия.  Можно  просто  прыгать  на  землю   и без  трапа... 4.  Крылья  высоко ( над  фюзеляжем),  их  баки  не  пробьёт  шасси и  другие  элементы конструкции  при  жёсткой  посадке. 5.  Низкий (на 50% ниже низкопланов)  центр тяжести,  что критически  важно  при  боковом  ветре. 6. Нет  ограничений  по  диаметру  моторв..7.  Тишина в  салоне., так  как  моторы  высоко,  прикрыты  крылом....... Понятно, что при низкопланной  схеме  вектор тяги  ближе к  оси самолёта  и меньше   рычаг  опрокидывания , как  при   выскопланной  схеме с  высокими  моторами. НО  рычаг  этот - несколько  метров от оси (4-5 метра). а  при  большой  массе  и  длине  самолёта  он  незначителен, а  современная  авионика  и  электорника   способно  легко  учитывать   этот  фактор  и  сводить  на  нет,  как   на  АН-72.... И ещё  недостаток высокопланов: малая колея шасси, но это  можно  исправить:  сделать  рычаги, открывающиеся вперёд, как  руки., которые  открываются вперёд,  опирающиеся  на  мощные  стойки-амортизаторы. опирающиеся на  основания  высокого крыла.  ... В любом случае, короткое  шасси у низкорасположенного (в метре от земли)  фюзеляжа  прочнее,  легче, надёжнее, дешевле  длиннющих журавлиных  ног  современных  самолётов. а для переднего шасси, которое  чаще  всего  подламывается - это -  вообще -подарок - оно  будет  неубиваемо.

Если же взять всё лучшее от высокоплана и низкоплана, то  м ожно  предложить  следующее:

Итак  - это  назкоплан,  прижатый к земле (фюзеляж в 1-м  метре  от   поверхности   бетонки,  у  него  короткие, а потому - прочные,  лёгкие,простые,   надёжные,  недорогие  шасси.  Это (при низком шасси) вызовет  сильный   "экранный"  эффект,   который  полезен (или вреден, в зависимости от ситуации)   с которым  нужно  считаться и знать  о нём ВСЁ..  Ещё: крыло,  близкое к  земле, на  которое (пустое)  можно  опереться   при  аварийной  посадке   без  шасси,  или  при  посадке  на  воду.   Низкое  расположение   фюзеляжа  допускает  отказ  от  надувных   трапов, а  они  дороги,   сложны,  тяжелы,  требуют  постоянных   поверок,  тренировок,  у них   ограничен (меньше, чем у борта)   ресурс). Вместо  них  предусмотрены   двери-трапы,  открывающиеся   сверху  вниз,  действующие  мгновенно,   недорогие,  простые.Можно и  просто  прыгать  на  землю  без  трапа...  Вообще, высокий фюзеляж, с  которого не спрыгнешь, не разбившись - это  идиотизм. Быть заложником  трапа,, не иметь возможности в аварийной   ситуации  спсаться, как  можешь  - напрягает.  Даже с корабля  можно   прыгнуть в  воду.....

Моторы   расположены  сверху  крыла  на   пилонах,  или, лучше, - "приклеены",  как  на  АН-72. Никакой  мусор с  полосы  они  не  засосут. Можно   ставить любые, даже  диаметром в 370  см., какой показан   на  вставке в  начале  темы.  Если  окажется,  что  пилоны, на  которых  моторы  не   висят, как  сейчас, а   стоят  сверху  -  слишком  ТЯЖЕЛЫ,  то  -   ЛУЧШИЙ ВАРИАНТ -  установить  моторы  на    горизонтальных, или   скошенных  пилонах   на  фюзеляж  впереди и выше   крыла,  чтобы    верхний  край  мотора  был  выше  фюзеляжа  на  30   своих  процентов  и   сделать  это  так.  чтобы  моторы  были  гораздо   выше  низкого   крыла.  Эти горизонтальные  пилоны  заодно  будут  выполнять  роль  маленьких  крылышек с элеронами,  помогающих  в  манёвре...  При  диаметре  фюзеляжа  6,5 метров и  диаметре   мотора 3,5   метра,  нижний  край  последнего  будет на 4 метра  выше    основания   фюзеляжа, где  крепится  крыло   толщиной в 1,5  мептра.   Так  что   между  крылом и  мотором  будет  щель в 2.5  метра  и    аэродинамической  тени  от  мотора  не  будет.  Те  части  самолёта,    которые  близки  к  реактивному  потоку -  часть  фюзеляжа и  крыла    нужно  изготовить  из  титана.  Сам  же  фюзеляж,  как  предлагается    ниже,  будет  вообще  без  пассажирских  окон,  за  исключением    технологических.

Крыло  чистое,  без  пилонов,  оно  занимается    своим  делом.  Выше  его в 2-х  метрах  несётся  реактивный  поток  от    мотора, его  скорость  гораздо  выше  скорости  обтекания  крыла,    значит здесь  область  пониженного  давления,  это  должно  добавить  в   подъёмной  силе.... Кстати, у нынешней  схемы,  часть крыла  занимают    пилоны,  они  крадут его  фронт  и  площадь,  вредно  влияют  на  его    аэродинамику.  А   реактивный  поток.  что  облизывает  крыло  СНИЗУ     понижает   здесь  давление и -  понижает  подъёмную  силу.

Недостаток(явный)   у предлагаемой мной  схемы таков:  моторы  расположены  на  уровне    окон, поэтому  шум в салоне  увеличится.  Зато    значительно    уменьшится  шум от  моторов,  направленный  к  земле  на  близлежащие к   аэропорту  дома ( а это  важно -  нормативы  по  шумности  жёсткие),  так  как  моторы (вернее, их  шумные  сопла)  прикрыты  снизу   крылом......  С  шумом в  салоне  предлагаю  бороться  радикально:   вообще   ОТКАЗАТЬСЯ  ОТ  ОКОН (это  удешевит  производство  и  укрепит    фюзеляж),  сделать в  сплошной  стене  супер звуко-теплоизоляцию   (нанотехнологии),  окна  на  корпусе  нарисовать, а   в салоне  вдоль    стен  прикрепить  фальшивые  окна  с   ЖК-экранами,  транслирующими    обстановку  снаружи.  Мир  становится  виртуальным, и к  таким    виртуальным (большим)  окнам  быстро  привыкнут, и никакой    клаустрофобии  не  будет...Кстати,  пассажирам  вовсе  и  не  нужно  в    случае  аварийной  ситуации  смотреть в окна  и  видеть,  как  мотор    горит -  это  вызовет  бешеную  панику  и  умножит  жертвы.  В  этом   (крайнем)  случае  можно  окна-монитоы  отключить  и   заставить    пассажиров  выполнять  команды  экипажа.

Длина  такого   оптимального, на  мой взгляд,  самолёта 65 метров, диаметр  фюзеляжа  6,5  метров (как  известно,  лучшая аэродинамика у тела с пропорциями 10  к  1) Почему бы не сделать фюзеляж в  виде эллипса ( в разрезе)?  Тогда ширина  будет 7,5 метра, а высота - 5,5 м. В салоне  легко  разместятся 10  кресел и два широких прохода.. Крыло  может  стать  покороче  за  счёт  избавления  от   пилонов,   вместимость  600 человек в одном  классе (  деление салонов в  обычно   коротком рейсе  на  классы  считаю   идиотизмом, хотя  здесь   можно   будет  за  минуты  трансформировать  салон,  сдувая  лишние   НАДУВНЫЕ   кресла  и  увеличивая  пространство  между  рядами.). Отходя  от темы,  добавлю, что в нём - надувные кресла весом по 1-му  килограмму,   подвешенные на  полотнах и  накачанные  пламягасящей   пеной.   В корпусе  фюзеляжа  нет  больших  салонов, но широкие   проходы, корпус    весь   пронизан  лёгкими  углепластиковыми   распорками и переборками  среди  кресел,  почти как  купейный  вагон,  он как бы  пористый,  что  увеличит  его  жёсткость и позволит  снизить   вес  силового каркаса.Если сравнить  его с костью  птицы,  которая, как   говорят  - полая, то я скажу,  что   она  не  полая, -  а пористая,   вся в распорках,  которые  снижают  её   вес  за  счёт  тонкой  стенки   и увеличивают  прочность. По центральной  оси   фюзеляж  пронзает  мощная  стенка -хребет (с дырами для  прохода), вместе с полом  она  создаёт  силовой  каркас. Это  позволит  усилить и облегчить фюзеляж. ...

Унитазы   сухие, с пластиковыми  мешочками-  капсулами, моек  нет (вместо  них -   влажные  полотенца) - таким   образом  избавляемся  от  необходимости   возить  тонну  воды  для   смыва.  Кухонь. холодильников  нет,   пища   нагревается или   охлаждается  на  земле  и  на  борт  подаётся в   лёгких     пенопластовых  термосах.  Так  сообща  сэкономим  до 20-ти   тонн   массы.  Если  учесть,  что  на  борту  не  будет  надувных   трапов, а   шасси  станут  короткими  и лёгкими, и  сам  борт -  одноэтажный без  второго пола и лестниц (все  службы - внизу в подвале),   то  экономия   удвоится (  минус  40  тонн).

Есть ещё одно  соображение.  Если  терроризм (который крепчает)  заставит  принимать   особые  меры, то можно  отказаться  от  перевозки  багажа в  на борту. Позади фюзеляжа (там, где  стоят  моторы у Ту134)  прикрепить на  пилонах  обтекаемые  гондолы-багажники,  похожие  на  подвесные  баки у военных).  Если в них  произойдёт  взрыв,  то  гондола отвалится.  сохранив  самолёт.  Если опасность  террора  достигнет  красной  черты,  то,  возможно,  придётся  вообще  отправлять  багаж  другим   транспортным  бортом, взрывать  которые  бессмысленно (хотя, кто знает,  какой  смысл  рождается в  гнилых  мозгах  террористов).   Может  быть  придётся  запрещать  ручную кладь, и -  вообще - снимать  всю (всю!)  одежду а аэропорту,  проходить  рентген  голыми,(это - как сходить в баню) облачаться в  фирменные  одноразовые  пижамы, и  одеваться в  пункте  прибытия.  Кажется,  что  это - бред, НО -  тысячи  смертей  заставят  пойти  на  это  (не  отказываться же  вообще  от  авиаперелтов).

Вот так, как мне кажется,  должен  выглядеть  новый  самолёт:  это  наполовину -  "летающее крыло",  это  как бы  компромисс  между  обычным  самолётом, у  которого  фюзеляж  не  участвует  в  создании  подъёмной  силы,  в  этом  деле он-"паразит",   создающий   сопротивление  воздуху, и -   самолётом - "летающее крыло", который  слишком  широк и для которого  нет  инфраструктуры на земле. У   этого же  гибрида  -  всё   в проеделах  обычных  норм.

По центральной  оси  проходит  мощная  стенка-лонжерон, она  образует с полом каркас.  Фюзеляж в виде  куска  крыла   создаёт  половину  подъёмной  силы.  Надувных  трапов  нет,  есть  откидные  двери-трапы,  работающие в  штатном режиме  для  посадки-высадки  и  при  аварийной  высадке.  Хвост - это  отдельное  грузовое  помещение, в  котором  находится  багаж  и  ручная  кладь. Сами  пассажиры -  сняв  одежду  и  сдав  её  в багаж,  надевают  одноразовые  фирменные  пижамы.  В  случае  взрыва  багажа (теракта),  хвост  может  отвалиться,  но   плоская  крыловидная  форма  фюзеляжа  и  расположенные  далеко  впереди  от  зоны  возможного  взрыва,    мощные  двигатели  и  сохранившиеся    основные  крылья  и  электроника -  позволят  самолёту    аварйно  приземлиться.

4
-2
Прокомментировать

Объясню. 

Крыло - это большая и тяжелая штука. Внутри него проходит несколько "рельс" - двутавровых балок лонжеронов. В нем - тонны топлива. На нем - крылья. 

Теперь фюзеляж. Фюзеляж - это дюралевый корпус с ребрами жесткости. Такая большая жестяная "пивная банка". Круглая и легкая. А внутри - кресла.
А теперь представляем ситуацию посадки "на брюхо" или, даже просто достаточно жесткой посадки, когда у вас снизу - жестяная пивная банка, а сверху - кусок рельсы. 

Я видел такую посадку своими глазами. Самолете Л-410 в Алдане в 90-х. 

Звук был, как если положить пивную банку на асфальт и топнуть по ней ногой. Эффект - тот же. Не выжил никто.

0
-1

Позволю  себе предложить  схему самолёта,  вобравшую  некоторые   преимущества  высокоплана и  низкоплана.  Итак - это назкоплан,   прижатый к земле (фюзеляж в 1-м  метре  от  поверхности  бетонки,  у   него  короткие, а потому - прочные, лёгкие,простые,  надёжные,   недорогие  шасси.  Это вызовет  сильный  "экранный"  эффект,  который   полезен  и с которым  нужно  считаться. Ещё: крыло,  близкое к земле,  на  которое (пустое)  можно  опереться  при  аварийной  посадке  без   шасси,  или  при  посадке  на  воду.  Низкое  расположение  фюзеляжа   допускает  отказ  от  надувных  трапов, а  они  дороги,  сложны,   тяжелы,  требуют  постоянных  поверок,  тренировок,  у них  ограничен  (меньше, чем у борта)  ресурс). Вместо  них  предусмотрены   двери-трапы,  открывающиеся  сверху  вниз,  действующие  мгновенно,   недорогие,  простые.Можно и просто  прыгать  на  землю  без  трапа...  Вообще, высокий фюзеляж, с которого не спрыгнешь, не разбившись - это  идиотизм. Быть заложником трапа,, не иметь возможности в аварийной   ситуации  спсаться, как можешь  - напрягает.  Даже с корабля  можно   прыгнуть в  воду.....

Моторы  расположены  сверху  крыла  на   пилонах,  или, лучше, - "приклеены", как  на  АН-72. Никакой  мусор с  полосы  они  не  засосут. Можно  ставить любые, даже  диаметром в 370  см., какой показан   на  вставке в начале  темы.

Недостаток(явный)  у этой  схемы таков:  моторы  расположены  на  уровне  окон, поэтому   шум в салоне  увеличится.  Зато    значительно  уменьшится  шум от   моторов,  направленный  к  земле  на  близлежащие к аэропорту  дома ( а  это  важно -  нормативы  по  шумности  жёсткие), так как  моторы   прикрыты  снизу  крылом...... С  шумом в  салоне  предлагаю  бороться   радикально:  вообще  отказаться  от  окон (это  удешевит  производство   и  укрепит  фюзеляж),  сделать в  сплошной  стене  супер  звуко-теплоизоляцию (нанотехнологии),  окна  на  корпусе  нарисовать, а    в салоне  вдоль  стен  прикрепить  фальшивые  окна  с   ЖК-экранами,   транслирующими  обстановку  снаружи.  Мир  становится  виртуальным, и к   таким  виртуальным (большим)  окнам  быстро  привыкнут, и никакой   клаустрофобии  не  будет...

0
Ответить
  1. Двигатель пассажирского самолета должен быть большого диаметра. Это вопрос экономичности. АН-72 как пассажирский самолет плох. Потому ему в пассажирском варианте перевесили двигатели большего диаметра под крыло. См. АН-148.
  2. Двигатель большого диаметра в крыло не встроить. Он "съест" по 3 метра от размаха крыла своей установкой и плюс еще на метр в каждую сторону испортит картину обтекания. Нужно будет крыло соответствующим образом удлинять = утяжелять + создавать проблемы с базированием самолетов в аэропорту ибо они перестанут вмещаться в стоянки.
  3. Двигатель на пилоне над крылом. Двигатель - это большая и тяжелая железяка. И если под крылом он просто висит под собственным весом на амортизирующей подвеске, имея некоторые степени свободы, то сверху пилон придется делать жестким. Сделать жестким пилон на котором сверху стоит многотонная конструкция - потребует очень много железа как для крепления двигателя, так и для борьбы с вибрацией. Которое железо самолет и будет возить. Для пассажиров грузоподъемности уже не останется.
0
Ответить
Ещё 5 комментариев

Предлагаю  схему:  низкоплан без окон,  двигатели  находятся перед крылом выше крыла  , прикреплённые к фюзеляжу на пилонах. Они  не  затеняют  крыло, а  реактивный  поток  стелется  выше  крыла,  создавая   ещё  бОльшую, чем  аэродинамика  крыла,  зону  пониженного  давления,  чем  повышают  подъёмную  силу.  Часть фюзеляжа и  крыла,  которую  лижут  реактивные  струи,  сделать  из  титана.  Окна в салоне -  фальшивые, из  ЖК-мониторов.

0
Ответить

Такая же  схема, но с моторами  в хвосте (как у ТУ-134)  плоха  тем,  что  моторы  толкают  центр  масс,  который  далеко  впереди,  отсюда -  неустойчивость..  Здесь  же  моторы  будут  тянуть  центр  масс,  который по  мере  сгорания  топлива  будет  перемещаться  ближе к  моторам,  что  хорошо.

0
Ответить

В этом случае фюзеляж придется делать по прочности не как пивная банка, а как стальная труба. 

Так же потребуется более прочный узел крепления крыла к фюзеляжу.

0
Ответить

На ТУ 134 и ИЛ-62  моторы далеко  от узла крепления  крыльев и центра  масс, рычаг большой, тем не  менее, фюзеляж выдерживает.  В  моём же  случае,  достаточно  будет  от  узла  прочности ( центра  массы)   проложить  лонжероны  к  близким  моторам.

А  узел  крепления  крыла  к фюзеляже  и  должен  быть  предельно  прочным,  тем  более,  что  рядом - основное  шасси.

0
Ответить

И ТУ-134 и ИЛ-62 по современным меркам перетяжеленные и неэффективные самолеты.
Узел крепления крыла к фюзеляжу должен быть прочен настолько, насколько это необходимо и не больше. Ибо все, что больше - это лишний бесполезный вес, который самолет таскает по небу.
Схема с двигателями на фюзеляже идеальна для двигателей небольшого веса. По этой схеме строятся многие небольшие региональники. Например семейство CRJ от Бомбардье и все бизнес-джеты.
Экзотика в виде двигателей сверху крыла тоже есть - Honda business jet.
Самолетостроители не строят так большие лайнеры не потому, что не знают о том, что такая схема возможна. А потому, что то, что хорошо работает на небольшом самолете будет плохо работать на крупном лайнере. Ибо вес конструкции растет не прямо пропорционально размеру, а в квадрате.

Тем не менее крупные корпорации - Боинг, Локхид Мартин рассматривают и уже, даже, испытывают схемы с интегральной компоновкой и резмещением двигателей на пилонах над фюзеляжем на крупных транспортных самолетах.
Схемы интересные. Хоть и не без серьезных проблем.

Boeing летающий уменьшенный прототип перспективного пассажирского самолета: 

Locheed Martin:

0
Ответить

Итак - это  назкоплан,  прижатый к земле (фюзеляж в 1-м  метре  от  поверхности   бетонки,  у  него  короткие, а потому - прочные, лёгкие,простые,   надёжные,  недорогие  шасси.  Это вызовет  сильный  "экранный"  эффект,   который  полезен  и с которым  нужно  считаться. Ещё: крыло,  близкое к  земле, на  которое (пустое)  можно  опереться  при  аварийной  посадке   без  шасси,  или  при  посадке  на  воду.  Низкое  расположение   фюзеляжа  допускает  отказ  от  надувных  трапов, а  они  дороги,   сложны,  тяжелы,  требуют  постоянных  поверок,  тренировок,  у них   ограничен (меньше, чем у борта)  ресурс). Вместо  них  предусмотрены   двери-трапы,  открывающиеся  сверху  вниз,  действующие  мгновенно,   недорогие,  простые.Можно и просто  прыгать  на  землю  без  трапа...  Вообще, высокий фюзеляж, с которого не спрыгнешь, не разбившись - это  идиотизм. Быть заложником трапа,, не иметь возможности в аварийной   ситуации  спсаться, как можешь  - напрягает.  Даже с корабля  можно   прыгнуть в  воду.....

Моторы  расположены  сверху  крыла  на   пилонах,  или, лучше, - "приклеены", как  на  АН-72. Никакой  мусор с  полосы  они  не  засосут. Можно  ставить любые, даже  диаметром в 370  см., какой показан   на  вставке в начале  темы.  Если  окажется,  что  пилоны, на  которых  моторы  не  висят, как  сейчас, а   стоят  сверху  -  слишком  ТЯЖЕЛЫ,  то  -  лучший  вариант -  Установить  моторы  на    горизонтальных, или  скошенных  пилонах   на  фюзеляж  впереди и выше   крыла,  чтобы   верхний  край  мотора  был  выше  фюзеляжа  на  30   своих  процентов  и  сделать  это  так.  чтобы  моторы  были  гораздо   выше  низкого  крыла.  При  диаметре  фюзеляжа  6,5 метров и  диаметре   мотора 3,5  метра,  нижний  край  последнего  будет на 4 метра  выше    основания  фюзеляжа, где  крепится  крыло   толщиной в 1,5  мептра.   Так  что  между  крылом и  мотором  будет  щель в 2.5  метра  и   аэродинамической  тени  от  мотора  не  будет.  Те  части  самолёта,   которые  близки  к  реактивному  потоку -  часть  фюзеляжа и  крыла   нужно  изготовить  из  титана.  Сам  же  фюзеляж,  как  предлагается   ниже,  будет  вообще  без  пассажирских  окон,  за  исключением   технологических.

Крыло  чистое,  без  пилонов,  оно  занимается   своим  делом.  Выше  его в 2-х  метрах  несётся  реактивный  поток  от   мотора, его  скорость  гораздо  выше  скорости  обтекания  крыла,   значит здесь  область  пониженного  давления,  это  должно  добавить  в  подъёмной  силе.... Кстати, у нынешней  схемы,  часть крыла  занимают   пилоны,  они  крадут его  фронт  и  площадь,  вредно  влияют  на  его   аэродинамику.  А   реактивный  поток.  что  облизывает  крыло  СНИЗУ    понижает   здесь  давление и -  понижает  подъёмную  силу.

Недостаток(явный)  у предлагаемой мной  схемы таков:  моторы  расположены  на  уровне   окон, поэтому  шум в салоне  увеличится.  Зато    значительно   уменьшится  шум от  моторов,  направленный  к  земле  на  близлежащие к  аэропорту  дома ( а это  важно -  нормативы  по  шумности  жёсткие), так  как  моторы (вернее, их  шумные  сопла)  прикрыты  снизу  крылом......  С  шумом в  салоне  предлагаю  бороться  радикально:  вообще   ОТКАЗАТЬСЯ  ОТ  ОКОН (это  удешевит  производство  и  укрепит   фюзеляж),  сделать в  сплошной  стене  супер звуко-теплоизоляцию  (нанотехнологии),  окна  на  корпусе  нарисовать, а   в салоне  вдоль   стен  прикрепить  фальшивые  окна  с   ЖК-экранами,  транслирующими   обстановку  снаружи.  Мир  становится  виртуальным, и к  таким   виртуальным (большим)  окнам  быстро  привыкнут, и никакой   клаустрофобии  не  будет...Кстати,  пассажирам  вовсе  и  не  нужно  в   случае  аварийной  ситуации  смотреть в окна  и  видеть,  как  мотор   горит -  это  вызовет  бешеную  панику  и  умножит  жертвы.  В  этом  (крайнем)  случае  можно  окна-монитоы  отключить  и   заставить   пассажиров  выполнять  команды  экипажа.

Длина  такого  оптимального, на  мой взгляд,  самолёта 65 метров, диаметр  фюзеляжа 6,5  метров (как  известно,  лучшая аэродинамика у тела с пропорциями 10 к  1). Крыло  может  стать  покороче  за  счёт  избавления  от  пилонов,   вместимость  600 человек в одном  классе (  деление салонов в обычно   коротком рейсе  на  классы  считаю   идиотизмом, хотя  здесь  можно   будет  за  минуты  трансформировать  салон,  сдувая  лишние  НАДУВНЫЕ   кресла  и  увеличивая  пространство  между  рядами.). Отходя от темы,  добавлю, что в нём - надувные кресла весом по 1-му килограмму,   подвешенные на  полотнах и  накачанные  пламягасящей  пеной.   В корпусе  фюзеляжа  нет  больших  салонов, но широкие  проходы, корпус    весь   пронизан  лёгкими  углепластиковыми  распорками и переборками  среди  кресел,  почти как  купейный  вагон, он как бы  пористый,  что  увеличит  его  жёсткость и позволит  снизить  вес  силового каркаса.Если сравнить  его с костью  птицы,  которая, как  говорят  - полая, то я скажу,  что   она  не  полая, -  а пористая,  вся в распорках,  которые  снижают  её   вес  за  счёт  тонкой  стенки  и увеличивают  прочность.  Унитазы   сухие, с пластиковыми  мешочками- капсулами, моек  нет (вместо  них -   влажные  полотенца) - таким  образом  избавляемся  от  необходимости   возить  тонну  воды  для  смыва.  Кухонь. холодильников  нет,   пища   нагревается или  охлаждается  на  земле  и  на  борт  подаётся в   лёгких    пенопластовых  термосах.  Так  сообща  сэкономим  до 20-ти   тонн  массы.  Если  учесть,  что  на  борту  не  будет  надувных   трапов, а  шасси  станут  короткими  и лёгкими, и  сам  борт -  одноэтажный без второго пола и лестниц (все  службы - внизу в подвале),   то  экономия  удвоится (  минус  40  тонн).

-1
Ответить

 Это вызовет  сильный  "экранный"  эффект,   который  полезен

Вреден.
Гуглим про катастрофу ТУ-204 во Внуково.
Самолет не мог толком прижаться к земле, соответственно не было нормального сцепления колес с покрытием и не было нормального торможения.

Установить  моторы  на    горизонтальных, или  скошенных  пилонах   на  фюзеляж  впереди и выше   крыла.  При  диаметре  фюзеляжа  6,5 метров и  диаметре   мотора 3,5  метра,  нижний  край  последнего  будет на 4 метра  выше основания  фюзеляжа, где  крепится  крыло   толщиной в 1,5  мептра.   Так  что  между  крылом и  мотором  будет  щель в 2.5  метра

Итого.
От поверхности до крыла 2 метра, крыло 1.5, щель 2.5 метра, половина диаметра двигателя 1.75 метра.
Суммируем: ось двигателя находится на высоте почти 8 метров. Высота третьего этажа.
Обслуживать его там по-быстрому межполетно - целая эпопея.
Снять/поставить - тоже.

Длина   самолёта 65 метров, диаметр  фюзеляжа 6,5  метров  вместимость  600 человек

Ширина кресла - 50 см, шаг кресел - 90 см. Проход между рядами 120 см. Длина салона 70% от общей длины самолета, толщина обшивки - 25 см.
Поупражняйтесь в математике: какая будет вместимость вашего самолета ;-)

========================================================

Алмас.

Это хорошо, что вам нравится думать об авиации, компоновочных решениях и т.д.
Но нет для этого хорошей теоретической основы, специальных знаний.
А почему бы вам не пойти учиться на самолетостроение в ближайший профильный ВУЗ?
Быть может это могло бы стать любимой професией на всю жизнь... ;-)

0
Ответить
Прокомментировать
Ответить
Читайте также на Яндекс.Кью
Читайте также на Яндекс.Кью