Какие последствия для экономики может иметь "Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2020 года", предлагаемая Минэкономразвития?

825
2
0
29 октября
09:20
Фотография: фотобанк РЖД
октябрь
2015

В начале сентября Минэкономразвития России был подготовлен и направлен на согласование проект Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2020 года. Основная идея документа - сокращение (постепенная отмена) кросс-субсидирования в части тарифа на перевозку грузов. Проект уникален в своем роде – в случае реализации выигравших не будет, несколько отраслей промышленности и регионов станут банкротами.

Что такое кросс-субсидирование тарифов и зачем его отменять?

В настоящий момент тариф на перевозку сырьевых грузов (грузов I класса, в основном, экспортные поставки угля) ниже тарифов на перевозки грузов II и III класса). Минэкономразвития России посчитало, что подобный подход негативно влияет на переход от сырьевой модели к модели инновационного экономического развития России.

В связи с этим предлагается перейти к иной единице тарификации перевозок (например, тонно-километры брутто), изменить формат кросс-субсидирования (т.е. выделить локомотивную составляющую, независимую от класса груза) и обеспечить постепенную унификацию тарифов. По расчетам министерства, тарифная реформа оптимизирует работу РЖД в целом и снимет проблему убыточности дальних перевозок сырьевых.

Происхождение мифа об убыточности сырьевых перевозок

Убыточность дальних перевозок сырьевых грузов Минэкономразвития и РЖД определили просто – поделили выручку РЖД на объем перевозимых грузов.

При таком нехитром расчете себестоимость одной тонны перевозимого груза составляет 37 копеек. [MS1]

При этом тариф на перевозку сырьевых грузов составляет 17-18 копеек. Убыточность налицо. [MS2]

Лукавство состоит в том, что в предложенном варианте расчетов в себестоимость перевозимой тонны груза закладываются расходы на постоянно действующую инфраструктуру. При этом предельные издержки (грубо говоря - расходы на перевозку за вычетом расходов на инфраструктуру) оказываются значительно ниже тарифов и составляют 12 коп на тонну.[MS3]

При таком раскладе очевидно, что, большой объём «убыточных» грузоперевозок РЖД перекрывает постоянные издержки на инфраструктуру, и, в случае роста объема перевозок, будет увеличивать прибыль.

Однако РЖД рука об руку с Минэкономразвития решили пойти своим особым путем и вместо стимулирования роста грузооборота брать за перевозку массового сырья столько же денег, сколько за перевозку золота – со всех по единому тарифу.

Очевидно, что рост тарифов на перевозку сырья негативно скажется на себестоимости, а, значит, и на рентабельности. Наименее рентабельные классы грузов станут не конкурентоспособны и уйдут с рынка – грузооборот упадет.

Наиболее остро увеличение себестоимости экспортного угля приведет не к увеличению грузооборота, а к его снижению из-за резкого падения объемов экспортных поставок угля.

В 2014 году на сети РЖД было погружено 315 млн. тонн угля[1] из них 151 млн. т[2] - на экспорт. Среднее расстояние перевозки экспортного угля 4 544 км[3], грузооборот 686 млрд. т*км, что составляет 30%[4] от уровня грузооборота ОАО «РЖД». В соответствии с действующим прейскурантом 10-01 коэффициент к тарифу на перевозку грузов I класса составляет ~0,65. Для отмены кросс-субсидирования и выравнивании тарифов на грузовые перевозки необходимо будет увеличить цену перевозки угля на 54%.

С учетом российской себестоимости добычи угля[5] и текущих цен на уголь ($50-52/тонна FOB порты РФ) подобный рост тарифов приведет к тому, что 100% предназначенного на экспорт угля окажутся убыточными, т.е. при полном выравнивании тарифов экспорт прекратится полностью.

При этом РЖД может потерять 30% своей выручки. В 2014 году доход от грузовых перевозок

ОАО «РЖД» составил 1 105,7 млрд. руб[6], расходы 1 048,1 млрд. руб. Соответственно, рентабельность грузовых перевозок была положительной и составляла 5,5%.

Принимая, что одна часть расходов РЖД зависит от величины грузооборота, а другая часть является постоянной, можно заключить, что 30% снижение грузооборота и выручки приведет к отрицательной рентабельности грузовых перевозок на уровне (-13%). Для того чтобы достигнуть безубыточности грузовых перевозок придется прибегнуть к индексации тарифов на 15%, а для того чтобы вновь достигнуть положительной рентабельности на уровне 5,5% нужно будет увеличить тариф на 21%. В результате фактическое снижение цен на перевозку для отправителей грузов II и III класса окажется значительно ниже, так как снижение тарифа в рамках отмены перекрестного субсидирования будет компенсировано ростом тарифа необходимым для покрытия убытков от выпадения перевозок экспортного угля.

Конец проекту «БАМ-Транссиб»

Кроме того, нельзя не учитывать риск для развития самих железных дорог. Основным стратегическим приоритетом для развития грузовых перевозок сегодня выступает проект по развитию Восточного полигона (проект БАМ-Транссиб). Экономическая целесообразность этого проекта исходит из предпосылки увеличения грузопотока в восточном направлении на 55 млн. тонн к 2020 году. Из них 29 млн. т приходится на уголь. При этом предполагается, что прежний грузопоток угля из Сибирского ФО, как минимум, останется неизменным. Результаты публичного аудита этого проекта показали, что он становится убыточным при снижении грузопотока на 10-15% от прогнозного уровня (т.е. на 5,5-8,25 млн. т). В сегодняшней экономической ситуации для достижения этого результата достаточно лишь начать сближение тарифов I и II классов.

Убытки металлургам

Отправители высокодоходных грузов также не выиграют много. Например, стальной прокат (III тарифный класс, коэффициент 1,75 к базовому тарифу) в основном производится из первичного сырья, транспортируемого по железной дороге и относящегося к I тарифному классу. Несмотря на то, что основные сталелитейные предприятия расположены вблизи ГОКов (исключение Череповецкий МК), рост тарифов на перевозку железорудного концентрата будет ощутимо нивелировать снижение тарифов на перевозку стального проката. Фактическая экономия от отмены перекрестного субсидирования составит не больше 2-3% от текущей экспортной цены сляба ($290/т). При этом полученная экономия будет исчезать вместе с девальвацией рубля.

Конец угольной отрасли

Последствия для угольной отрасли будут катастрофическими. Нерентабельность экспорта означает сокращение добычи угля в России на 50%, массовые сокращения шахтёров и банкротства угольных компаний в Сибирском федеральном округе. Себестоимость добываемого угля при это вырастет также практически в два раза, что означает резкий рост цен на электроэнергию в СФО и ДФО.

ПРИМЕЧАНИЯ

[1] Отчет ОАО «РЖД» за 2014 г. стр. 65

[2] Отчет ОАО «РЖД» за 2014 г. стр. 64

[3] Доклад Института проблем естественных монополий «Тенденции развития железнодорожного рынка», стр. 5

[4] Оценка по данным отчета ОАО «РЖД» за 2014 г. стр. 66

[5] Данные ЦДУ ТЭК за 1 кв. 2014 г.

[6] Данные по доходам и расходам отчет ОАО «РЖД» за 2014 г. стр. 128

РАЗЪЯСНЕНИЯ

[MS1] Делим выручку на грузооборот 1106 млрд.руб. (Отчет ОАО «РЖД» за 2014 г. стр 128.). Делим на 2954, 5 млрд. т.км (Отчет ОАО «РЖД» за 2014 г. стр 62.) = 0,37.

[MS2] Тариф на перевозку угля на экспорт в 2014 году составлял порядка 17 копеек в восточном направлении (маршрут Новокузнецк-Находка, дистанция 5 943 км.) и 19 копеек в западном направлении (маршрут Новокузнецк-Посинь, дистанция 4 342 км.).

[MS3] Анализ отчёта РЖД за 2014 г. показывает, что рост расходов железной дороги в связи с ростом объемов перевозок и без учета роста цен на материалы и труд составил 17 млрд. рублей. Грузооборот за тот же период вырос на 141,4 млрд. тн*км. В результате дополнительные (предельные) издержки на 1 тн*км составили 12 копеек.

3
4
октябрь
2015

В основном программа сфокусирована вокруг РЖД.

На одной чаше весов следующий сценарий: частные компании неких лиц вклинятся на те сегменты рынка где сейчас зарабатывает РЖД и учрежденные ей грузовые компании (перевозка нефти-бензина, скоростное движение, перевозка пассажиров в купе и выше, пригородные перевозки в Московской области и в нескольких других регионах где они прибыльны). А на государственных дотациях и без частного участия останутся неприбыльные направления бизнеса РЖД - региональные пригородные перевозки, перевозки угля, перевозки в плацкарте, содержание путей и инфраструктуры.

Упрощённо это называется "приватизация доходов и национализация убытков".

На другой чаше весов тот же самый сценарий, но с добавкой, что благодаря "приватизации доходов" часть отраслей начнёт работать настолько эффективнее (увеличится скорость прохождения грузов, оборачиваемости вагонов), что это будет иметь положительный эффект для всей экономики и приведёт к росту ВВП.

При этом эффект от первого сценария просчитывается относительно легко: деньги за приватизацию государство получит один раз, а дотировать убыточные на сегодня направления деятельности государство РЖД будет в дальнейшем всю жизнь. А вот выгоды второго сценария не очевидны, но его, конечно же, хотели бы реализовать те, кто рассчитывают поучаствовать в разделе доходов РЖД, поэтому его осуществление более вероятно.

1
0
Если вы знаете ответ на этот вопрос и можете аргументированно его обосновать, не стесняйтесь высказаться
Ответить самому
Выбрать эксперта