Было ли такое, что при разрастании и слиянии двух мегаполисов объединялись их системы метро, которые до этого действовали отдельно?

Ответить
Ответить
Комментировать
0
Подписаться
0
3 ответа
Поделиться

Такие «слияния» существуют не только между городами, но и даже между государствами.

Например, слияние метрополитенов между китайским городом Шэнчьжэнь и Гонг Конгом.

http://www.inat.fr/files/hong-kong-shenzhen-metro-subway-map.png

Коля Чузотвечает на ваши вопросы в своейПрямой линии
18
-4

Ну когда-то погранконтроль был и на станциях метро между ГДР и ФРГ.

+1
Ответить

Ну вот, а тут целых два.

-1
Ответить
Прокомментировать

С берлинским метрополитеном происходило подобное на фоне возведения и падения стены. 13 августа 1961 года были перекрыты четыре линии метро и городской электрички. Были закрыты семь станций на линии U6 и восемь станций на линии U8 в связи с тем, что эти линии шли из западного сектора в западный через восточную часть. Было принято решение не разрывать линии западного метрополитена, а только закрыть станции, находящиеся в восточном секторе. Исключением являлась только станция «Фридрихштрассе», на которой был организован КПП. Линия U2 была разорвана после станции «Моренштрассе». Станция «Потсдамер Плац» также была закрыта, так как находилась в приграничной зоне. Таким образом большая часть линий и станций остались в западной части. В восточной осталось лишь две линии «А» и «Е» или «U2» и «U5».

На третий день после падения стены была открыта для пассажиров станция «Янновицбрюке». Другие станции линии U8 вскоре также были открыты. К 1 июля 1990 года пограничный контроль был полностью отменён.

Линия U2 между «Виттенбергплац» и «Моренштрассе» требовала значительных восстановительных работ, включая демонтаж линии M-Bahn, перестройку станций, открытие тоннелей и запуск в эксплуатацию станций «Ноллендорфплац» и «Бюловштрассе», которые использовались под блошиный рынок и турецкий базар. Восстановленная линия была в итоге открыта 13 ноября 1993. Оставалось только возобновить сообщение между линиями U1/U15 через «Обербаумбрюке» до Варшавской улицы. На это потребовалось ещё два года, сообщение было запущено 14 октября 1995 после 34-летнего простоя.

Только три небольших расширения были произведены в последующие после объединения 10 лет: на U8 продолжение на север от станции «Парацельсус-Бад» до «Виттенау» было запущено в сентябре 1994 и на юге секция от «Лайнештрассе» до «Херманштрассе» была открыта в 1996. Линия U2 также была продлена: от «Винеташтрассе» до станции «Панков» сообщение было запущено в 2000 году.

12
-1
Прокомментировать

Слияние двух городов, тем более таких, в которых, есть системы метро - событие нечастое, поэтому в явном виде я таких эпизодов не припомню. Кроме того, возможно объединение систем и без слияния городов: метрополитены, пересекающие административные границы, в мировой практике нередки (к ним относится и Московский, а в поезд Вашингтонского метро можно сесть в Вирджинии, проехать через весь округ Колумбия и выйти в Мэрилэнде). Думаю, кандидатом именно на такое объединение систем без административного слияния городов могла бы быть Иокогама: там сейчас есть две линии метро, которые не соединяются ни с одной из двух токийских систем (хотя с них без проблем можно пересесть на пригородные электрички, идущие в Токио). Кроме того, существуют проекты строительства метро в городе Кавасаки, "зажатом" между Токио и Иокогамой. Актуальность этих проектов, однако, вызывает сомнения с учётом невысоких темпов роста японской экономики, старения населения и уже достигнутого высокого уровня развития железнодорожного транспорта.

Ну и стоит отметить, что в Японии очень распространена практика использования одних и тех же путей поездами разных компаний, что заметно облегчает интеграцию транспортных систем. Граница между метро и пригородным сообщением также крайне размыта из-за того, что поезда могут ходить по одним и тем же линиям.

UPD. В комментариях уточнили, что Иокогаме, помимо двух муниципальных, есть ещё одна частная линия метро (Минатомирай), с которой потом поезда идут в конечном счёте на линию токийского метро Фукутосин. Так что фактически по билету Токийского метро можно уехать в Иокогаму. Впрочем, линия Минатомирай в Иокогаме была построена в 2004 году как продолжение старинной пригородной железной дороги (Тойоко) и реально не существовала как отдельная система. Думаю, читатели уже оценили, насколько запутана система городского и пригородного транспорта в Большом Токио.

Есть ещё как минимум один пример, когда в самостоятельном городе строили метро сразу с расчётом на интеграцию с транспортом соседнего города - это Инчхон, пригород Сеула (в нём же расположен международный аэропорт). Две линии метро там были открыты в 2016 году, и они имеют пересадки на сеульские станции, на них действуют сеульские билеты и т.д. Как и в Японии, в Южной Корее очень развита практика использования одних и тех же путей разными железнодорожными компаниями и совместной эксплуатации станций, поэтому зачастую граница между метро и электричкой не такая чёткая, как в России.

9
-1

Из Минатомирай в Иокогаме доехал в Роппонги только с одной пересадкой по единому билету (пересадка заняла 50 секунд, поезда стояли на одной платформе).

Может, компании и разные, но фактически метрополитен Иокогамы и Токио функционируют в единой системе.

+2
Ответить
Прокомментировать
Ответить
Читайте также на Яндекс.Кью
Читайте также на Яндекс.Кью