Почему таксисты так ненавидят Uber?

16356
5
0
8 сентября
22:58
сентябрь
2015

Стандартная легальная цепочка сервисов такси раньше выглядела так: клиент - таксопарк - водитель.

Нелегальная: клиент-водитель.

Агрегаторы типа Убер вытесняют из цепочки таксопарки, и при этом оставляют сервис легальным.

Таким образом, на клиенте не могут наживаться таксопарки и нелегальные водители, которые просто не способны конкурировать с демпингующими водителями, сотрудничающими с Убер.

Масштаб агрегатора позволяет существенно сбросить цены и не позволить участникам системы их завышать.

В ответ водители Убер получают работающую систему и отсутствие необходимости самим искать клиентов. Им остается только подобрать пассажира в ста метрах от себя и довезти его до пункта назначения.

Таксопарки перестали быть монополистами. И если они хотят вновь встроиться в систему, то они должны играть по правилам агрегатора и платить ему процент с выручки.

Нелегальные водители также сильно теряют в выручке, если войдут в систему.

Вот такие вот банальные причины - жадность и корысть.

87
0
октябрь
2015

Разворачивающиеся события вокруг сервиса Uber во Франции и ряде других стран можно описывать и интерпретировать десятком способов. Однако самым выигрышным – и возможно, единственно соотносимым с реальностью – является подход, при котором артикулируется разрыв между традиционным, индустриальным обществом и постиндустриальным, коммуникационноцентричным.

Это, на самом деле, очень яркая история, освещение которой у нас, в России, лишний раз подчеркивает проблему нарративизации. Ключ к разгадке истории - конфликт экономики сервисов и экономики производства. В свое время Гарольд Иннис, канадский ученый, изучавший формирующую роль средств коммуникации в построении цивилизации, обращал внимание на важность такого понятия как «коммуникационная технология» - устоявшийся способ обмена знаниями, опытом и информацией, на котором твердо стоит отдельно взятое общество.

Uber за счет коммуникационной технологии получил возможность делать бизнес буквально из ничего, ничего не производя, вдобавок, значительно выпадая из правового «традиционного» поля - в отличие от «производящих» таксистов. Uber предложил новую, более современную и конкурентоспособную коммуникационную технологию, которая самим фактом своим существования уже ставила под угрозу традиционную индустрию таксопарков, бомбил и попуток.

Образовавшийся коммуникационный раскол, если мы поддержим точку зрения Инниса, неизбежно приводит к дальнейшему развитию конфликта, его экспансии по всем фронтам социальной жизни общества. В таком случае требования запретить Uber и забастовки французских таксистов – это демонстрация того, как упомянутый раскол детонирует в социальном и политическом измерении.

23
2
октябрь
2015

Uber требует намного большего расхода психической энергии водителя.

Раньше водитель получал 8-10 заказов за смену, минут 15 после каждого заказа отдыхал в ожидании нового, потом полчаса ехал в одиночестве на заказ, ещё и там ждал пассажира. Это позволяло "разгружаться" от когнитивной нагрузки - вождение в российском мегаполисе очень большая нагрузка на мозг, на самом деле.

Экстремальный пример - таксисты у метро и вокзалов, которые могут несколько часов стоять на морозе, но лишь бы не уехать от вокзала дешево, лишь бы ничего не делать.

Сейчас ничего не делать не получается. Холостой пробег сильно уменьшился. Ты получаешь заказ за несколько минут, ехать тебе за ним недалеко, пассажир выходит, как правило, быстро и большую часть времени ты теперь находишься не наедине с самим собой, а с клиентом, что многих напрягает. При этом ты выполняешь в день больше заказов, возникает ощущение того, что постоянно крутишься как белка в колесе. Когнитивная нагрузка выше.

И это никому не нравится.

13
0
показать ещё 3 ответа
Если вы знаете ответ на этот вопрос и можете аргументированно его обосновать, не стесняйтесь высказаться
Ответить самому
Выбрать эксперта