Photo by Jon Flobrant on Unsplash
Александр Зайцев
февраль 2018.
392

Каким образом пилот может спасти падающий самолет?

Ответить
Ответить
Комментировать
2
Подписаться
0
2 ответа
Поделиться
АВТОР ВОПРОСА ОДОБРИЛ ЭТОТ ОТВЕТ

То, что у Вас в комментариях  - не пилот спасает падающий самолёт, а панические фантазии пассажирки-психопатки. Именно такие считают, что если на самолёте будет хоть малейшая неисправность - то всё, камнем на землю. Или если самолёт тряхнёт чуть сильнее - "Ой, мама!"

На самом деле, реально падает только самолёт, с повреждениями, которые не позволяют ему держаться в воздухе. Вот, если у самолёта отломится крыло - то, да, без вариантов самолёт упадёт.

Далее, по проблемности - отказ управления (обрыв тросов, потеря гидрожидкости). Подробно описана В.В.Ершовым в его повести "Страх полёта". Повесть художественная, но Ершов, будучи командиром Ту-154, много думал на тему потери управления после того, как произошла катастрофа в его лётном отряде.

Отказ двигателя на многодвигательном самолёте - не проблема совсем - все современные пассажирские самолёты способны на оставшемся двигателе продолжить взлёт с полной загрузкой.

Отказ всех двигателей - самолёт продолжает лететь, медленно снижаясь. С 10 км высоты современный реактивный самолёт пролетает в зависимости от типа от 140 до 200 км. И занимает это десятки минут - достаточно времени, чтобы обдумать ситуацию и принять решение (у нас, у них).

Всё остальное - отказ электрики, радиосвязи, навигации, кондиционирования и даже разгерметизация - фигня, двигатели работают, самолёт летит.

Авиация - самый безопасный вид транспорта. На территории США, например, последний (хорошо бы, на самом деле последний) пассажир коммерческого авиарейса американской авиакомпании погиб в 2009 году. Пешком ходить намного опаснее. Летайте и не бойтесь!

16
-2

вроде все логично. Но с логикой спорят факты - самолёты падают и люди умирают.

0
Ответить

И как это с моим ответом связано? Я отвечал на вопрос "Как пилоты спасают самолёт?", расписал основные группы проблем, которые могут возникнуть и что с ними можно попробовать сделать. В некоторых случаях спасти самолёт может не получиться.

+4
Ответить

Связано так, что в теории безвыходных ситуаций не так уж много, а на практике пилоты не только не спасают, а своими руками гробят себя и экипаж. (разумеется есть исключения)

Т.е. в вашем ответе совершенно не рассмотрена одна из самых частых причин падения самолёта - "человеческий фактор"


Проще говоря, не смотря на то, что экипаж и пассажиров можно было спасти, пилот не сориентировался в ситуации и самолёт "убил" не смотря на положительный прогноз.

0
Ответить
Ещё 17 комментариев

Понял Вашу мысль. Я даже больше скажу, во многие ситуации, закончившиеся катастрофой, пилоты попали из-за собственных "косяков" на исправном самолёте. В этот самый "человеческий фактор" входят и утомление и недостаточная подготовка лётного состава. И не только в РФ. Но это как раз за рамками заданного вопроса.

+4
Ответить

Вот кстати судя по всему очень характерно -

Неисправен датчик скорости = дохлый самолёт и трупы.
Сраный датчик вышел из строя, коих миллион на судне - и всем кранты.
Миллион датчиков означает практически 100% вероятность на неисправность какого-нибудь каждый раз. Не спасли ни наземные службы, ни пьяные и невыспавшиеся пилоты, ни чеклист и прочий контроль - все забыли мужской половой член на свою работу и требования. Тьфу. 

А вы говорите "надёжность", посадка с нерабочими двигателями. Все верно, но "смешно".

-1
Ответить

>> Сраный датчик вышел из строя, коих миллион на судне

Не болтайте ерундой! В Ан-148, дай бог, вообще наберётся миллион деталей, включая все заклёпки и винтики.

Этот Ваш "сраный датчик" - приёмник воздушного давления (ПВД) на самолёте - важнейшая часть пилотажно-навигационного комплекса. Он даёт пилотам информацию о том, как самолёт взаимодействует с воздушным потоком и информацию о высоте полёта. Пилотирование самолёта осуществляется только по его показаниям. Именно поэтому, этих датчиков на самолёте 3 (прописью - три). Представляют собой трубки торчащие из самолёта и направленные вперёд. Чтобы они не обледенели, снабжены обогревателями, которые пилоты обязаны включить перед выруливанием на полосу перед взлётом (в соответствии с контрольной картой). Кроме трёхкратного резервирования, показания этих датчиков сравниваются компьютером и при расхождении показаний самолёт зажигает перед пилотами надпись "Vприборная – СРАВНИ", сопровождающуюся звуковым сигналом.

На сайте МАК, из анализа бортовых самописцев следует, что обогреватели перед вылетом включены не были (но были включены в предыдущих полётах, то есть были исправны). Далее, примерно через 2,5 минуты показания двух датчиков из трёх разошлись - перед пилотами появилась индикация проблем с датчиками скорости "Vприборная – СРАВНИ". Никаких действий пилотов не зафиксировано. Через ещё 50 секунд это сообщение появилось снова, причём указатель скорости одного датчика уже показывал 0 и было зафиксировано расхождение показаний оставшихся двух. И снова пилоты не включили обогрев ПВД, а начали интенсивное снижение (в облаках, с неизвестной скоростью и высотой!) до столкновения с землёй. Что не так было с самолётом?

То есть, на настоящий момент, все факты в сторону именно того, что  пилоты допустили ошибку (не включили обогрев ПВД), далее, при неоднократной индикации проблем, не предприняли правильных действий к исправлению этой ошибки. Включи они обогрев ПВД, датчики бы оттаяли и полёт бы продолжался в штатном режиме. Либо, если предположить, что был отказ обогрева (сопровождающийся индикацией и маловероятно, что на всех трёх ПВД сразу), могли начать снижаться раньше, не дожидаясь показаний скорости 0. Пилоты, которых двое чтобы осуществлять взаимный контроль, не распознали проблему и уронили исправный самолёт.

+1
Ответить

Вы будто спорите со мной, а на самом деле мы говорим об одном и том же. Только вам всё почему то видится в светлых тонах, а у меня - в темных.

Пилоты не включили ни сразу ни потом (два! пилота!!) и ни одна служба не вякнула. Не смотря на это пилоты могли посадить самолёт в теории, но не смогли на практике. Т.е. своими руками довели до ЧС и в ней же самолёт с людьми угробили. Вывод - ни пилотам, ни самолётам, ни автоматике, ни назменым службам доверять нельзя. Всё слишком сложно, и всем  на свою работу наплевать. Поэтому если вы долетели - молитесь.

А вы тут рассказываете, как хорошо и спокойно можно приземлится при X, Y, и Z.
Да они на исправных самолётах в обычной ситуации не в состоянии не то, чтобы долететь - просто не упасть.

-1
Ответить

>> мы говорим об одном и том же.

Мы как раз говорим о разных вещах - вопрос был о том, как грамотные пилоты спасают неисправный самолёт. Именно на этот вопрос я и отвечал.

Вы же, пытаетесь перевести разговор в русло "некомпетентные пилоты исправный-то самолёт водить не умеют", что вообще оффтопик в рамках данного вопроса. Вы хотите об этом поговорить?

>> и ни одна служба не вякнула

А какая служба должна была "вякнуть" на то, что пилот не щёлкнул тумблером когда самолёт выруливает на ВПП? Диспетчер с вышки должен был прибежать? Или метеоролог из своего домика? Если бы всё обошлось и они долетели бы - по результатам расшифровки пилотов бы выпороли. Возможно, образцово-показательно, потому что не включить обогрев ПВД и не распознать обледенение ПВД в полёте - это пиздец.

>> Вывод - ни пилотам, ни самолётам, ни автоматике, ни назменым службам доверять нельзя.

Не доверяйте! Летайте поездами РЖД!

+3
Ответить

Вы в своем ответе наехали  на паникующих пассажиров, хотя вопроса об этом не было.
Я пытаюсь показать, что повод для паники есть. Самолёт неспособны спасти ни дублирование датчиков ни дублирование людей.

Вам виднее какая служба должна была вякнуть, я не специалист - выполнение предполётного чек-листа для чего нужно, не для того ли, чтобы проверить выполнение обязательных действий?

0
Ответить

>> Вы в своем ответе наехали  на паникующих пассажиров, хотя вопроса об этом не было.

Продолжение вопроса про паникующих пассажиров было в комментах.

>> Самолёт неспособны спасти ни дублирование датчиков ни дублирование людей.

Ещё раз, медленно. В чём в данном конкретном случае "вина" самолёта? К подготовке пилотов и организации лётной работы в РФ - есть вопросы, а техника отработала так, как и должна была отработать.

>> Вам виднее какая служба должна была вякнуть, я не специалист

Я и написал какая. Всплыло бы невключение обогрева ПВД на расшифровке при удачном исходе полёта - выпороли бы. Но, постфактум. Или вот сейчас расшифровывают. Тоже постфактум. А за пилотами в кабине никто не следит. Капитан (КВС) на самолёте - первый после бога. Все решения, все ошибки и вся ответственность на нём.

+2
Ответить

Интересно, а в чем смысл ручного включения обогрева этих датчиков?

Ну, например, если "ключ зажигания включен", скорость 0, датчики имеют температуру N -- надо автоматически включить обогрев.

Если они ключевые в управлении? 

Почему нет сигнализации "обогрев датчиков не включен"?

0
Ответить

Авиация - самый безопасный вид транспорта. На территории США, например, последний (хорошо бы, на самом деле последний) пассажир коммерческого авиарейса американской авиакомпании погиб в 2009 году. Пешком ходить намного опаснее. Летайте и не бойтесь!

А так то, да, людей этот абзац возмущает.

Безопасность так не оценивается. Безопасность понятие комплексное.

На территории США, например, последний (хорошо бы, на самом деле последний) пассажир коммерческого авиарейса американской авиакомпании погиб в 2009 году.

Ок, в США в 2009, а в России в 2018. К чему этот аргумент?

С хождением пешком разница в том, что тут ты почти не зависишь от дурости посторонних людей. 

Сравнивать авиацию с поездами, автомобилями и прочим надо пересчитывая на количество перевезенных людей, а не когда в США последний пассажир погиб.

+1
Ответить

>> Интересно, а в чем смысл ручного включения обогрева этих датчиков?

Смысл в том, чтобы датчик не перегрелся пока самолёт не обдувается воздухом. А вот почему так сделали на самолёте в XXI веке, это вопрос ОКБ Антонова. На гораздо более старых по дизайну самолётах (Boeing-737NG, например) у выключателя обогрева ППД имеют два положения "ON" (включено всегда) и "AUTO" (включать автоматически). И ничего там не перегревается.

>> Почему нет сигнализации "обогрев датчиков не включен"?

Не нужна эта сигнализация. Есть троекратное резервирование системы и на случай разности показаний (не только из-за невключенного обогрева) есть сигнализация. Которую пилоты дважды проигнорировали.

>> С хождением пешком разница в том, что тут ты почти не зависишь от дурости посторонних людей.

Это если в лесу ходить, а ещё лучше в чистом поле, чтобы на голову шишка не упала.

>> Безопасность так не оценивается. Безопасность понятие комплексное.

А я с этим не спорю. Просто на семинаре по безопасности полётов, докладчик привёл такой факт, спешу поделиться. Причём в контексте, что пилотам авиации общего назначения есть куда стремиться, потому что в АОН в США всё не так радужно.

А вот на улицах только Москвы (без области) только за январь 2018 года в ДТП погибло 40 человек и ранено 710. И за декабрь 2017 года ещё 51 погибший и 959 раненых. Из них - (грубо) порядка половины - пешеходы, причём половина этих пешеходов именно "от дурости посторонних людей" (данные ГИБДД РФ).

В катастрофе Ан-148 погибло меньше людей, чем в одной Москве за 2 месяца. И это при том, что самолёты каждые два месяца не падают. Даже в России.

>> Сравнивать авиацию с поездами, автомобилями и прочим надо пересчитывая на количество перевезенных людей

Считали уже и пересчитывали. Вероятность погибнуть в автомобиле по дороге в аэропорт выше, чем в авиакатастрофе. Искать лень.

На железной дороге гибнет дофига людей, и работников (стрелочники, обходчики) и пешеходов, просто журналистам не интересно кто и как попал по пьяни под поезд, поэтому это не так резонансно как "Срочно в номер! САМОЛЁТ УПАЛ!!! АААА!!!"

-1
Ответить

>> журналистам не интересно кто и как попал по пьяни под поезд

И нам не интересно. Странно сравнивать пьянь, сбитую поездом, и погибшего пасажира. Пассажиры в поездах практически не гибнут в катастрофах.

0
Ответить

А они, трезвые и не очень сотрудники РЖД, трезвые дети и взрослые, и даже пьянь, регулярно погибающие под колёсами поездов - не люди да?

0
Ответить

Да пусть не совсем корректно, но люди пытаются сказать --

Пить или не пить, смотреть по сторонам или не смотреть, превышать скорость или нет -- решает сам человек. 

В самолете ты не можешь приказать пилоту не сажать ребенка управлять самолетом и ронять его, как это было у нас. Именно у нас и в некоторых африках, а не в США это и подобное является проблемой.

В США, как пишут, принято пилотов менять, чтобы не привыкали друг к другу. Это предотвратило бы ситуацию как у нас с датчиками -- малознакомые внимательнее к ошибкам друг друга.

Именно у нас было официально вскрыта систематическая выдача удостоверений без подготовки.

На земле от тебя хоть что-то зависит. В воздухе -- ничего. Это людей в такой стране как Россия напрягает.

Да, думаю пилоты безответственные встречаются реже безответственных автоводителей, но я на земле пережил без последствий уже два ДТП, а в воздухе если уж упал, то все.

0
Ответить

Вы старательно уводите разговор "как пилоты спасают неисправный самолёт" в сторону "почему пилоты роняют исправные самолёты". Это и понятно, когда я писал свой ответ, упавший Ан-148 ещё исправно возил пассажиров.

>> не сажать ребенка управлять самолетом и ронять его, как это было у нас

У вас хорошая память. Это было один раз 24 года назад. Сейчас в пилотскую кабину никого не пускают до и во время полёта. Даже в РФ.

>> В США, как пишут, принято пилотов менять

Это и в РФ в некоторых авиакомпаниях принято. В S7, например, точно, про другие не знаю. Малознакомых пилотов не бывает - все так или иначе знакомы, даже из разных авиакомпаний, - учились вместе, работали вместе, на переподготовках знакомятся.

А ещё в США принято чеклисты выполнять по пунктам, не пропуская. И взаимный контроль тоже принят.

И готовить пилотов в США принято совсем по-другому, так, что на место второго пилота на грузовой самолёт приходит пилот с более 1000 часов налёта из них около 300 - самостоятельного налёта. Сначала частником, потом инструктором в лётной школе. И только после всего этого, вторым пилотом на перевозку пассажиров с минимум 1500 часов. Я выделил "самостоятельного", потому что выпускник государственных лётных училищ РФ, допущенный возить пассажиров имеет около 150 часов налёта, причём самостоятельного (в смысле один на один с самолётом) налёта не имеет совсем. "Самостоятельно" летают в лучшем случае парами - один курсант туда, другой обратно. В то время как самостоятельный (один в самолёте) полёт на 150 морских миль с двумя посадками - обязательная часть программы до получения PPL (лицензии частного пилота) в США. А в программе CPL (лицензии коммерческого пилота) обязателен самостоятельный перелёт на 800 морских миль с 5 посадками. К катастрофе Ан-148 это не относится - там за штурвалами были не молодые неопытные пилоты, а дядьки за 40, но показательно.

>> Именно у нас было официально вскрыта систематическая выдача удостоверений без подготовки.

Если Вы это про Челябинский АУЦ - так они единственные, кто следовал правильной методике обучения с самостоятельными полётами в строгом соответствии с требованиями нормативных документов. За это их и закрыли, потому что государственные учебные заведения этим документам следовали только на бумаге. И предлог придумали замечательный - "выдача удостоверений без подготовки".

И именно поэтому, в РФ старательно отпихиваются принимать иностранные пилотские удостоверения - потому что подготовка пилотов за границей - небо и земля по качеству в сравнении с подготовкой в РФ, за границей пилотское получается гораздо быстрее и в разы дешевле, если учиться за свой счёт.

>> На земле от тебя хоть что-то зависит. В воздухе -- ничего. Это людей в такой стране как Россия напрягает.

Вот тут я с Вами соглашусь. Если взрослые дядьки за 40, вдвоём забывают включить важнейшую систему и не в состоянии распознать её отказ, при том, что самолёт им об этом кричит в лицо - авиация в РФ в состянии глубокой жопы. В это, кстати, отец второго пилота, сам командир ИЛ-86, поверить не может.

В авиации есть модель безопасности "швейцарский сыр", ошибка или отказ проходит через дырку в одном ломтике, может быть в другом, третьем и в конце концов упирается в сыр (исправляется) одном из следующих ломтей. В случае с Ан-148, сколько "дырок" совпали - 1) пилот забыл включить обогрев, 2) другой пилот этого не заметил, 3) начали различаться показания скорости - проигнорировано, 4) самолёт явно сигнализирует о проблемах с показаниями скорости - проигнорировано, 5) показания скорости упали до нуля - неправильное действие - штурвал от себя и снижение до земли. 

+1
Ответить

Да нет, я не увожу разговор, я же и пишу, что пишут другие люди пусть и не совсем корректно, но понятно. А насчет Челябинского АУЦ, спасибо, перечитаю подробности.

0
Ответить
Комментарий удален модератором

>> Смотря где, в России действительно поезда очень безопасны

Мне кажется, в России, поскольку РЖД - организация очень государственная и централизованная, все внутренние проблемы банально замалчиваются. То есть, достоянием общественности становится то, что не скрыть - типа крушения "Невского экспресса" в 2009 году. А все одиночные и малочисленные погибшие и раненые - собственно сотрудники РЖД (стрелочники, путейцы), пешеходы, сбитые на путях, водители, погибшие в ДТП с поездом на переезде и т.п. попадают максимум в местные новости и большого резонанса просто не получают.

0
Ответить
Прокомментировать

Вопросы-то поконкретнее нужно задавать. Почему самолёт падает? Существует огромное количество причин, почему это может произойти: что-то с двигателями, гидравликой, электроникой, террористический захват, ошибка диспетчеров/пилотов и тд - причин множество. Пилоты всегда остаются на своих местах и до самого последнего момента стараются спасти машину и пассажиров. Будьте в этом уверены - сам учусь на данную профессию. Все непредвиденные ситуации отрабатываются ни один раз, чтобы в случае возникновения угрозы, пилот смог среагировать на уровне рефлексов и быстро принять правильное решение

3
-1

Ну, подробнее в комментарии есть же.

0
Ответить

Если это описанное в комментариях произошло 20 лет назад и более, старый аэропорт Гонконга Кай Так известен своим "необычным" заходом на посадку. Из окна самолёта и вправду может показаться, что самолёт падает, особенно, если его болтает ветром (что в Гонконге нередко):

+1
Ответить

В комментариях 1993 год,  так что похоже на правду! Спасибо, очень интересно!

+1
Ответить
Прокомментировать
Ответить