Gent Regger
14 января 03:54.
254

В СССР считалось, что метро положено тому городу в котором население больше 1 миллиона, а какие были критерии в странах Запада?

МетроСССРЗападУрбанистика
Ответить
Ответить
Комментировать
1
Подписаться
3
2 ответа
Поделиться

И в том, и в другом случае критерий один - целесообразность. Дальше стрелочки расходятся на целесообразность людскую (численность населения) и экономическую (окупится ли проект). Дальше может быть разное (нужно же иметь на руках статистику по населению и проекты касательно будущего этого города (планы развития или прогнозы по тому, не превратится ли он в город-призрак из-за экологии или ещё чего), расчёты маршрутов и пассажиропотока и так далее), и если эти стрелочки в итоге сходятся к одному результату - будет метрополитен хоть в маленьком городе вроде Лозанны, хоть в большом вроде Стамбула.

И ещё наличие метро - это некий вопрос престижа городских властей и горожан, этакое провинциальное представление о крутизне и возможность померяться чем-либо с соседями, посоревноваться с ненавистной Вандербильдихой.

Ivan Renardотвечает на ваши вопросы в своейПрямой линии

В принципе, этот вопрос в большинстве стран находится в компетенции местных властей (муниципалитетов, коммунн и пр.), а не Совмина какого-нибудь. На практике в Германии, впрочем, строительство метро происходит с финансовым участием федеральной земли, а не одних лишь коммунальных властей, у которых слишком мало "своих" независимых источников дохода для подобных инвестиций. Но уж точно такой вопрос обычно не решается на уровне федерального правительства и, тем более, не решается по принципу, "только в городах миллионниках". А Берлин и Гамбург сами являются отдельными землями и решают такие вопросы самостоятельно, так как имеют (будучи землями) собственные источники финансирования, недоступные на уровне обычных городских властей.

А если сравнить с США, например, то там метро - это частные компании (если не всегда, то нередко) и его строительство тоже финансируется из частных средств (если не целиком, то в значительной мере). Соответственно, роль города может ограничиться выдачей разрешения на строительство и эксплуатацию и предоставлением каких-то льгот. А если сам город финансирует строительство, то часто выпускает какие-нибудь облигации и, тем самым, все равно привлекает частные средства.

Но в ФРГ частников в сферу городского общественного транспорта, как правило, не пускают (разве что, как субподрядчиков). То есть, метро (U-Bahn) - это коммунальные предприятия (как и городские автобусы, например; хотя сами автобусы могут принадлежать частным фирмам и арендоваться вместе с водителями). А новые линии метро строят (в смысле заказа и оплаты строительства) даже не сами коммунальные транспортные предприятия, а город - с привлечением средств федеральной земли, а порой - госбюджета ФРГ и каких-нибудь субсидий ЕС.

На всякий случай упомяну, что немецкий U-Bahn в большинстве случаев ближе, наверное, к так называемому "легкому метро" и не похож на какое-нибудь постсоветское метро типа московского или киевского, например. Соответственно, строительство обходится дешевле, а экспоуатация рентабельна и при меньших пассажиропотоках. И, к слову, в Рурской области есть линии метро, соединяющие разные города. Гельзенкирхен и Бохум, например. Или Херне и (сюрприз!) Бохум.

UPD.Ну а само решение строить / не стоить определяется, как уже сказано до меня, ожидаемыми пассажиропотоками и рентабельностью. Причем в Германии, как я понимаю, рентабельна текущая эксплуатация линий метро, но не строительство новых. Как чисто коммерческий проект многие линии, вероятно, не строились бы, или билеты на метро стоили бы намного дороже (чтобы окупить расходы на строительство).

Ответить