Арсений Соколов
30 марта 23:34.
1040

Какие преимущества имеет троллейбус перед электробусом?

Ответить
Ответить
Комментировать
0
Подписаться
1
5 ответов
Поделиться

Модная тема электробусов, которая была поднята в связи с развитием мощных тяговых аккумуляторов на литий-ионной технологии, вновь подняла дискуссию о том, как бы нам снова не вкладываться в инфраструктуру троллейбусной контактной сети и тяговых подстанций. Но не всё так безоблачно на пути этой технологии. Проблемы следующие:

  • Ограниченный заряд батарей. Длина автономного хода в десятках километров впечатляет. Но все эти цифры разбиваются о пробки, в которых энергия торможения с низкой скорости никак не может вернуться рекуперативно в батареи. В итоге из какой-нибудь километровой пробки электробус с зарядом ещё на километров 40 приходится вытягивать тягачом из-за севших батарей.
  • Лишний объём и масса перевозимых батарей. Известно, что сами батареи занимают нехилый объём. Пример: троллейбусы с автономным ходом в Риме имеют батарейный отсек размером, сравнимым с моторной шахтой у автобуса. Теперь сравните с обычным подиумом, в который спрятан электродвигатель, у обычного низкопольного троллейбуса. Кроме того, масса у аккумуляторов, измеряемая сотнями килограмм, не прибавляет экономии в городском цикле езды.
  • Пожалуй, главный недостаток классического электробуса: необходимость остановиться для заряда аккумулятора. Простои на конечной даже с современными зарядно-балансировочными устройствами достигают половины времени маршрутного полуоборота. Для современной перевозки и ограничено разрешённого по условиям безопасности труда рабочего дня водителя это серьёзная преграда на пути их использования. Решением из этого могут служить троллейбусы с автономным ходом, по сути, являющиеся теми же электробусами, но с такими же штангами, как у троллейбуса. Это решение в существующей инфраструктуре, пожалуй, самое перспективное для большого автономного хода. Но мы приходим обратно к тому же выводу, что снятие троллейбусной контактной сети не является перспективным решением.
  • Ну и, пожалуй, последнее — цена и срок службы аккумуляторных батарей, а также критичность батарей к циклам заряда-разряда (да-да, литий также может терять рабочую ёмкость от бездействия). Поищите историю использования новосибирских аккумуляторных троллейбусов №3315, 3316 и 3330 в период с 2011 по 2016 год: цена одной такой машины выходила приблизительно в 2 обычных троллейбуса. При этом на 2016 год батарейные блоки были признаны исчерпавшими свой ресурс для бесперебойного движения на отрезке без контактной сети до Ключ-Камышенского плато длиной всего лишь 15 километров. Учитывая то, что обычный троллейбус работать лет 15-20 без дорогостоящих ремонтов, менять каждые 5 лет блок батарей есть непозволительная роскошь.

В заключении о перспективах: безусловно, электробус может найти свою нишу. Это может быть, например, развозной транспорт предприятия, который привозит работников на смену, после чего заряжается во дворе и развозит их по домам. Троллейбусы с автономным ходом также могут занять нишу подвоза людей к небольшим отдалённым микрорайонам. Там же, где нужна регулярная перевозка между жилмассивами, троллейбусы всё-таки остаются самыми выгодными. Большинство же аргументов московского муниципалитета о неповоротливости троллейбусов надуманы и связаны, в основном, с огрехами в расположении спецчастей (стрелок, изоляторов и пересечений) самой контактной сети. Кроме того, современные троллейбусы могут снабжаться небольшой системой автономного хода на 0,8-2 км на ионисторах (суперконденсаторах), свободных от болезней литий-ионных аккумуляторов, таких, как критичность к заряду-разряду, и позволяющие оперативно объехать практически любое ДТП или дорожно-ремонтные перекрытия.

6
Прокомментировать

Как минимум одно - у него не "закончится батарейка"

На самом деле электробас, в центральной и северной России, это утопия. Можно просто прикинуть сколько нужно будет мощности на обогрев баса в -20, и сколько будет пробег на аккумуляторе с включенной печкой? Двадцать километров? Так что увлечение электротранспортом оно дело хорошее, но только когда есть постоянный источник энергии, а не аккумуляторы.

6
Прокомментировать

Электробусы разделяют на три вида:

  1. Ночная медленная подзарядка. Самые дорогие. У таких машин большие аккумуляторы, которые съедают полезное место в салоне, автономность хода около 150 - 250 км и для зарядки сразу всех машин нужна большая электрическая мощность в парке. Зато не надо тратить деньги на провода и подстанции в пути следования. 
  2. Промежуточная зарядка и автономных ход в 20-50 км. На конечной  или крупной остановке за пару минут может подзарядиться и поехать дальше. 
  3. Динамическая подзарядка — троллейбус с аккумулятором на 20-30 км пробега. Может ехать часть участка без проводов. 
1
Прокомментировать
Читать ещё 2 ответа
Ответить