Игорь Нахал
октябрь 2017.
7027

Какие сейчас главные проблемы мегаполисов?

Ответить
Ответить
Комментировать
2
Подписаться
2
4 ответа
Поделиться

Транспортная проблема

Если мы говорим о российских мегаполисах, то мы должны непременно учитывать тот факт, что в советское время при городском планировании как-то вообще не учитывалось, что наступит время, когда на 1000 человек будет приходится 500-700 автомобилей.

Как вообще возникает мегаполис? Путем срастания городских агломераций. При этом, как правило, центр мегаполиса, в котором преобладает историческая застройка и городское планирование родом из прошлых веков, всегда оказывается поражен транспортным коллапсом. Решения два: расширять и модернизировать транспортную сеть и пересаживать людей на современный комфортный общественный транспорт.

Экологическая проблема

Крайне урбанизированная форма расселения в мегаполисе не предполагает особой заботы об экологии. Да, конечно, какие-то гигиенические нормы пытаются соблюдать, но если посмотреть на статистику онкологических заболеваний среди городских жителей становится понятно, что этого крайне недостаточно.

В мегаполисах с качеством воздуха, питьевой воды и продуктов питания всегда есть серьезные проблемы, к которым нужно также добавить и постоянный городской шум. В итоге, постоянным спутником человека стали стресс, подавленность, напряжение и тревога, а это компоненты коктейля под названием депрессия. Кстати, ВОЗ в 2020 году назовет депрессию вторым самым распространенным заболеванием в мире.

Не стоит также забывать и об эпидемиях. И хотя благодаря современной медицине мы можем больше не опасаться смертоносной бубонной чумы или холеры, все же проблема гриппа и других сезонных инфекционных заболеваний стоит по-прежнему остро в мегаполисах.

Хорошо там, где качественно налажена уборка и вывоз мусора. Но если муниципальные власти с этим не справляются, то мегаполисы начинают утопать в грязи, что также является серьезной проблемой, в том числе ведущей к увеличению числа преступлений (см. Теория разбитых окон).

Криминальная проблема

Чем плотнее заселен город, тем выше уровень преступности. В городе хорошо наблюдается имущественное и социальное расслоение общества, и выводится соответствующая закономерность — на рабочих окраинах криминогенная обстановка всегда выше, чем в элитных престижных районах.

Другая серьезная криминальная проблема — коррупция. Управлять мегаполисом очень сложно и из-за этого у людей возникает масса трудностей, которые им кажется проще решать путем взятки должностным лицам.

Проблемы инфраструктурного характера

У всех мегаполисов всегда есть проблемы с инфраструктурой: дороги разрушаются и долго чинятся, водопроводные трубы становятся ветхими и выходят из строя. Горожанам всегда не хватает детсадов, школ, поликлиник, больниц, автобусов, парков, общественных мест отдыха и т. п.

Сейчас вообще в городах преобладает стихийная застройка жилыми кварталами, где нет ни нормальных парковок, ни школ, ни детских садов. Хорошо, что власти — еще не всех, а лишь некоторых городов — начали обращать внимание на эти проблемы и стали требовать от застройщиков комплексного подхода к застройке новых городских территорий, которые должны включать парковочные места, детские площадки, детсады, школы.

Резюме

Итак, еще раз общераспространенные проблемы мегаполисов во всем мире:

  • дороги и как следствие: автомобильные пробки, нехватка парковочных мест, перебои в работе общественного транспорта;
  • экология: загрязненный воздух, некачественная питьевая вода, бытовой мусор и отходы, шум;
  • криминал;
  • инфраструктурная неустроенность, вызванная постоянным увеличением населения мегаполисов.
    Какой вывод? Если есть возможность комфортно устроиться в сельской местности — бегите из города ближе к природе.
14
-1
Прокомментировать

Одна из таких проблем - транспортная.

Пробки в самых больших мегаполисах, а также стареньких, не приспособленных для такого количества автомобилей европейских городах, вынуждают жителей передвигаться пешком, на велосипедах, или, в лучшем случае, на метро или другом общественном транспорте. Особенно это касается центра городов. 

И очень интересное решение этой проблемы видит Илон Маск, создатель электромобилей Тесла и глава частной космической компании SpaceX. Он предлагает создать многоуровневую подземную сеть тоннелей для автомобилей, которые будут опускаться на платформе-лифте и передвигаться через весь город за считанные минуты на скоростях около 200 км/ч. А Илон Маск, как известно, слов на ветер не бросает. Так что ждём автомобильные лифты-тоннели.

8
-1

Дешевле метро увеличить.

0
Ответить

Нет, не дешевле. Метро это общественный транспорт, то что предлагает Маск (кстати, он не первый) это личный транспорт.

Увеличение количества станций и веток метро приведет к тому что поездка да пункта назначения будет занимать больше времени и большее количество людей будут отдавать предпочтение личному транспорту.

В метро нельзя перевозить много багажа, домашних животных и тд. Все эти люди выберут личный транспорт

+3
Ответить
Прокомментировать
'

Это львовский трамвай сейчас так выглядит. Проложили новую линию от центра в один из спальников, - Сыхов. Город закупил новые львовские же трамваи, пустил на маршрут. Рабочие места создались. Добираться стало легче. Простое решение проблемы. Это если не воровать. Или совсем немножко   :)   И знаете, что интересно? Совершенно нет транспортного вандализма. Если к людям по-человечески, то и люди будут людьми. 

Экология и транспорт. Смог. Города-мегаполисы задыхаются без парков, скверов, зелени. Детям негде играть. Застройщикам дай волю, так они понастраивают километры высоток вплотную друг к другу, без школ, детских садиков, поликлиник, парковок,магазинов, базаров. Считаю, каждый район должен быть самодостаточен для повседневной жизни. И в Сити - деловой центр города житель окраины должен отправляться исключительно для небудничных дел. Если разумно и дальновидно спланировать застройку, можно добиться, чтобы родители, выходя из дома, максимум за 10 минут могли пешком по озеленённым безопасным парковым улицам отвести детей в садик и школу ( которые должны представлять собой единое целое как по инфраструктуре, так и по уровню взимодействия воспитателей и преподавателей  ). А затем со спокойной душой -на работу. Пешком или на велосипеде. Пуговицы целые, нервы тоже, городской транспорт не перегружен. Прилагаю фото реальной игровой детской зоны в нашем городе, - так может сдавать жильё каждый застройщик, если его контролировать и держать под давлением общественности. Внуку - нравится.

Городской транспорт - только государственный. У бизнесменов от маршрутных перевозок непереходящий конфликт интересов. Практика показала, что частному автопредприятию мнение пассажиров до лампочки. Они (хозяева и шофёры) хотели бы водить по максимальному тарифу 20-30 лет несменяемые, набитые до отказа маршрутки-собачьи будки, и только по выгодным маршрутам. Чуть в маршрутке легче вздохнуть, чуть прибыль падает, сразу вопли и сопли, - тарифы надо пересматривать! Ездят не по графику, сьезжают с маршрута, хамят. Шофера замыливают глаза хозяину, хозяин - управлению транспорта, управление - мерии. 

Считаю, что только детально спланированный, комплексный, идеально подогнанный под нужды пассажиров план развития городского транспорта спасёт большие города. В виде примера найдите рассказ о том, как городской транспорт связан в одну систему и работает как часики в славном городе Париже. Жили и работали командой там 3 месяца, - впечатления исключительно хорошие. Там пошли ещё дальше. В одну систему завязаны поезда дальнего и ближнего следования, метро, электрички, трамваи, автобусы целой части страны Иль-де-Франс. Словом, даже если вы поселились за 50 км от Парижа, - на работу вы будете добираться быстро, удобно и без стресса. И всегда вовремя. Львов, конечно, не Париж, проблем масса, но до руководства города наконец дошло, что городской транспорт должен быть вместимым. И производиться на месте. Такие вот автобусы у нас сейчас бегают. Стало чуть лучше. Ждём, когда же заменят весь парк маршруток.

5
0

Ох, видно, что вам не безразличен ваш город, но позвольте коротко прокомментировать то, что слишком уж бросается в глаза, т.к. с точки зрения градостроительства не является правильным или как минимум жизнеспособным.
Во-первых - самодостаточность микрорайонов. Она должна быть определенного уровня. Это значит, что детские сады, школы, магазины, предприятия обслуживания широкого спектра должны находиться рядом с жилищем, в каждом районе, в пешей доступности (классика - 400 м). Тут же должны быть скверы, многофункциональные парки жилых районов. Смысл в том, что живыми должны быть не только магистрали(ограничивающие районы), но и жилые улицы. Достигается это путем интеграции предприятий общественного назначения в жилую застройку - встроенно-пристроенными помещениями, нижними этажами. Чтобы была не только возможность выйти из дома и выпить кофе где-то вне его, но в пешей доступности, но и желание - чтобы улицы были привлекательными (как с социальной, так и с коммерческой точки зрения) = ухоженными (как следствие) = безопасными. В этом и проявляется самодостаточность района. В таком виде район способен обеспечить рабочими местами какую-то долю жителей, которые хотят/могут работать в такой доступности от дома (это всегда малая часть). Но вообще путь на работу пешим образом или без использования личного/городского транспорта не может сюда входит и быть параметром "самодостаточности района". По причине очевидной: жизнь не стоит на месте и стоять не должна, люди не могут и не должны работать в районе, в котором проживают. И это вопрос не собственности (что временно), а семьи (что вечно). Жилые дома "живут" дольше, чем семьи. Ведь в каждой семье родители могут работать в разных местах, может быть на другом конце города от дома, дети вырастают, поступают в университеты, но часто остаются в родительском доме + люди в принципе меняют меняют место работы легче, чем место жительства (приходится всем уклад менять). Тем более, мы ведь об Украине говорим. Кстати, такую ошибочку допускали в СССР частенько, когда обязательно в первую очередь соотносили новые жилые районы с существующим производством. Семьи развивались, люди менялись (достаточно быстро даже в те времена) и возникали большие инфраструктурные проблемы, в первую очередь - транспортные. И тогда уж их решить совсем сложно. Это утопия... и так не должно быть. :)

+1
Ответить

Проблема описана правильно. Большинство проблем  людей должно решаться в пределах жилого квартала: магазины повседневного спроса, детские сады, школы, места отдыха, игр, занятия спортом, прогулок. Внутри квартала преимущественное право перемещения должны иметь люди и животные. Но людям необходимо иметь возможность перемещентия из любой точки города в любую другую: на работу, в учебные заведения,специализированные магазины, в театры, музеи, стадионы, в гости к друзьям и т.пю Ее решение  заключается в правильном планировании мегаполисов. Они должны иметь достаточно густую сеть улиц ( не автострад!!!) для перемещения всех видов транспорта-и грузового и личного и общественного. Общественный транспорт должен иметь сеть пересекающихся и не повторяющихся маршрутов для обеспечения возможности следования с малыми интервалами при малом числе транспортных средств. Подробнее здесь https://www.litres.ru/vladimir-grigorevich-gimpelson/transportnye-problemy-megapolisov/chitat-onlayn

0
Ответить

А вот транспортная система - это действительно в наше время самое важное, и именно решение проблем транспорта значительно повысит качество жизни в городах. Транспортная система должна быть реально системой - целостной, работающей по одним законам. Но государственным транспорт быть не должен - в вопросе собственности. Государство должно обеспечить качественную законодательную базу для работы транспортной системы и уметь ее регулировать. Транспорт относится к рынку услуг, наоборот нельзя его закрывать, но необходимо строго регламентировать. Когда будут прописаны четкие правила, то места "конфликту интересов" будет меньше. Пример - Европа. Германия, Франция, тот же Париж. Компании-перевозчики там не являются государственными, но они работают по единым правилам и их заработок зависит от того, насколько качественно они предоставляют услуги, а не от фактического пассажиропотока. Грубо говоря, их заработок - это постоянная величина. В разных странах по-разному, но часто в общих чертах схема работает так, что оплачивает работу транспортной системы город, а не пассажир. То есть пассажир оплачивает поездку - городу, а город оплачивает работу транспортной системы. Благодаря этому город может контролировать работу перевозчиков, требуя от них определенного порядка предоставления услуг. На этом же держится система единых билетов, которая позволяет осуществлять бесплатные пересадки, что очень важно. Это позволяет обеспечить разные районы города транспортном вне зависимости от пасажиропотока на конкретном маршруте. Город считает маршрут. Пассажиру в этом случае все равно, услугами какого именно перевозчика он пользуется - условия равны, цена тоже. Перевозчик же зарабатывает соразмерно тратам. И может регулировать свой парк, как ему удобно, выбирать районы, в которых ему работать удобно. Может повышать свой оборот и вытеснять конкурентов - предлагая городу лучшие условия. 

А главным качеством транспортных средств должна быть не вместимость, а соответствие градостроительным условиям - параметрам дорожной сети конкретного района конкретного города, то есть где-то будет эффективнее использовать автобусы не самой большой вместимости, но большей маневренности и так далее. Пусть будет не вместительно, зато регулярно. Пусть маршруты будут на сложных участках короче, но будет бесплатная пересадка. То, что может спасти ситуацию в Киеве, во Львове может ее усугубить. Это все уже частности.. :)

+1
Ответить

Все правильно. Государственный перевозчик заинтересован в закупке большого количества транспортных средств, в раздувании штатов, создавая дополнительную нагрузку на бюджет города, но имея возможность получать откаты. Их не волнует, что автобусы городского транспорта ходят 2 -3 раза в час на большинстве маршрутов. Они исходят из теории, что все точки орода нужно связать со всеми остальными отдельным маршрутом  Московское правительство проигнорировало мое предложение  создать сеть не повторяющихся маршрутов, обеспечивающую движение транспортных средств с интервалом 6 минут при сокращении числа транспортных средств в 5 раз против используемых в настоящее время.  Подробнее здесь. .гhttps://www.litres.ru/vladimir-grigorevich-gimpelson/transportnye-problemy-megapolisov/chitat-onlayn

0
Ответить

У нас мер был инициатором реформы всех(!) маршрутов. Отдали 500000 евро французам  за проект, и всем одновременно стало хуже... С 1 января 2012 года начался хаос, мне стало неудобно добираться до всех районов города. Раньше добирался на работу за 35 минут, теперь - за час. Маршрутки и не маневренные, и не вместительные, и не регулярные, и маршруты не оптимально проложенные. Издали брошюрку со всеми маршрутами, и выяснилось, что один из них должен быть проходить по несуществующей (!) улице. На место, конечно, никто не выезжал. Шофера ответили тотальным саботажем. Последствия разгребаем до сегодня.

0
Ответить
Ещё 4 комментария

Знаю, что во Львове главный архитектор Чаплинский с Садовым в контакте, так сказать. Там не только по транспортной системе, многим проектам дали ход. Нам в Киеве часто приводили проекты на контраст с киевской властью, тут туже как-то идет, но работают волонтеры. Реализация, конечно, вопрос другой. :( Увы, чудес ждать не приходится. Знаю, что во Львов приглашали мол специалистов из Европы, урбанистов, для консультаций. Но польза практическая вряд ли от этого будет, увы. Ведь в наших условиях работа нормально не пойдет и это надо учитывать :D
У нас сейчас ни в одном городе нет нормальной транспортной системы. Разве что Винницу часто в пример приводят.
Спасибо, интересно стало, что за проект, попробую поискать информацию. На счет несуществующей улицы - может она в генплане действительно заложена, а при подготовке брошюр не разобрались с этим. В градостроительном деле у нас порядка нет, косяк на косяке, не удивительно.
Честно говоря, страшно видеть это все, еще страшнее представлять масштабы работы по наведению порядка. В Украине специалисты есть, побуждения есть, обсуждения, волонтеры. Только это пока остается в профессиональной среде, новым решениям сложно пробиться, проекты сложно воплощать.
В Киеве, например, есть проблема с малыми речками (в том, что их так много было и должно быть, а нет), о которой уже много лет говорят. В этом году провели открытый конкурс, проекты были классные, даже финансирование выделили - на год. А потом все как обычно зависло в бюрократии и автора проекта-победителя уже сами слабо верят в его воплощение, потому что на борьбу с этой системой нужно очень много сил. То есть те, кто хочет из лучших побуждений что-то изменить, сначала работают бесплатно на идею, а когда идею принимают сверху - то все равно надо еще ее проталкивать чисто за счет своих сил и так далее, далее, далее.
Приходилось поработать также в коммунальном предприятии, заведующем водными объектами. Грустно было видеть, какие там висят на стенах проекты, как сидят люди, работают, горят, надеются - в таких условиях, когда воплотить что-то адекватное очень сложно.

Получается, что в нашем случае главная проблема городов - неэффективная городская власть. Которая в принципе не всегда представляет, что такое город.

+1
Ответить

Транспотрная схема в теории выглядела вроде ничего. Но реализация...В течении 5и лет большие вместительные импорные автобусы сошли с рейсов, на дорогие импортные запчасти нет денег ( вернее, у хозяев-частников нет вдохновения их покупать...). Шофера тихонечко подправили все маршруты и расписания себе на пользу, выхолостили и разбалансировали систему, если она была, на рейсы выходят 60-70 процентов от того, что заявлялось, текучесть кадров неимоверная, рядом Польша с совсем другими зарплатами.

6 различных автопредприятий разобрали 6 лотов по 10 маршрутов в каждом: 4 супервыгодных, 4 менее выгодных, 2 просто убыточных. На убыточные маршруты выделяют самые маленькие убитые автобусы, шофера сьезжают с рейсов, хамят, после 19-00 уже бессмыслено чего-то дождаться, маршруты проложены какими-то зигзагами по тихим малолюдным улочкам. И почему-то убыточными получились маршруты в мой спальный район. А ещё есть такое явление, как сговор между маршрутчиками и таксистами. В понедельник, например, после 21-30, в мой район не едет ни один маршрут. Шофера просто прячутся вместе с автобусами в укромных местах. А это 10 км. Люди складываются по-четверо и вызывают такси.

Стоишь на остановке, ждешь... Анализ идёт поневоле. Почему в другие районы успеет пройти 4-5 не битком набитых нормальных машины, пока в мой - одна собачья будка, непонятно...Что, одним ездить выгодно, а другим - нет?

Почитайте обязательно про львовскую транспортную реформу. Если она в сфере Ваших профессиональных интересов, то должна быть крайне интересна...

0
Ответить

Может потому что в вашем районе садятся одни "кирпичи" - люди, которые каждый день едут от конечной до конечной. И других нет, или автобус переполнен и уже не может никого взять. Вот и убыточно. Когда я была совсем маленькой, отец работал водителем, запомнила это слово :D

В Симферополе такая же проблема. В один район едут полупустые один за другим, в другой вообще ничего. Киев слишком большой, еще не поняла. Но вот недавно объявили о запуске ночных маршрутов, и по моему району ни один не проходит, что странно. Живу я на большой развязке, дальше - огромный район, весь Голосеевский. Интересно, почему так.

Почитаю обязательно, спасибо! Это вообще одна из самых интересных "городских" тем. Уверена, что эту проблему удастся решить... рано или поздно. :)

+1
Ответить

В городе люди должны иметь возможность отдыхать  и  во дворах с зелеными насаждениями, детскими и спортивными площадками. Детей  в детсад или школу желательно отправлять в своем микрорайоне и так. чтобы им не приходилось пересекать улицы с интенсивным движением транспорта. То есть движение транспорта должно происходить по границам достаточно большого микрорайона. Но микрорайон не должен быть слишком большим, чтобы общественный транспорт был в шаговой доступности.В городе и мегаполисе люди имеют потребность перемещаться из любой точки в любую другую. Поэтому не только город, но и мегаполис  должны иметь сеть улиц, а не древовидную структуру общегородских автомагистралей.  Автомагистрали с длинными развязками в дополнение к рекам и железным дорогам разрезают мегаполис на изолированные анклавы и увеличивают перепробеги при движении  к пункту назначения. Маршруты общественного транспорта должны составлять сетку с отсутствием совпадений траекторий и с удобными пунктами пересадок. Тогда  можно использовать ограниченное количество транспортных средств для обеспечения всех маршрутов и до минимума сократить затраты перевозчиков. Пассажиры должны иметь право на бесплатные пересадки в течение ограниченного времени.  Сеть маршрутов дожна быть фиксированной.  На наиболее загруженных маршрутах можно использовать транспортные средства большой вместимости, а  на других -небольшие транспортные средства. На всех маршрутах интервал движения транспортных средств должен быть не более 6 минут.  Горд должен оплачивать услуги перевозчиков в зависимости от  длины и загруженности маршрутов.

0
Ответить
Прокомментировать

Заторы на дорогах. Происходят они не потому. что много автомобилей в мегаполисе, а потому, что в мегаполисах создают древовидную систему автомагистралей и потому. что поток автомобилей неустойчив. Так как ширина магистрали не может быть равна сумме полос входящих в нее дорог и улиц, то поток автомобилей на автомагистрали переуплотняется, скорость потока может снижаться в 10 и более раз, а пропускная способность- в 3 и более раз. Так как перемещение по городу и выезд за город необходимо связан с  движением по автомагистралям, то заторы на них приводят к коллапсом всего города. Проблема  не в количестве автомобилей в мегаполисе, а  в количестве автомобилей, оказавшихся одновременно на автомагистралях. Поэтому прежде всего нельзя допускать переуплотнения потоков на автомагистралях и для этого регулировать притоки на  них. Но не введением платы за пользование автомагистралей - тогда на пользование автомагистралями будет введен имущественный ценз. Нужно регулировать плотность потоков на всех магистралях, управляя притоком автомобилей.  Радикальным решением может быть  только увеличение связности дорог путем строительства мостов и тоннелей через реки и железные дороги. Город  и мегаполис должны иметь ортогональную       ( прямоугольную или радиально-кольцевую) идостаточно густую сеть дорог.

0
0
Прокомментировать
Ответить
Читайте также на Яндекс.Кью
Читайте также на Яндекс.Кью