Есть ощущение, что автор предыдущего комментария Artyom Kirillov знаком с американской ситуацией весьма поверхностно, т.к. пишет какие-то странные вещи про Experimental aviation и вообще уделяет ей непропорционально мало внимания. Полностью сконцентрирован на Certified aircrafts и считает нормы и принципы регулирования, применяемые к ним, за единственно возможные. Хотя как раз в США широко действуют и совсем другие подходы, с российской точки зрения выглядящие невероятной сказкой.
Например, наблюдение за постройкой и выдача сертификатов летной годности самолетов Experimental целиком отдано частным лицам - специалистам и инспекторам, которых обучает общественная организация, а не государство. Конкретно EAA - Ассоциация Экспериментальной Авиации. И эти самолеты, построенные любителями и проверенные без участия госструктур, чисто технически никаких ограничений на полеты не имеют по сравнению с Certified Aircrafts. На них можно летать ночью, можно летать по приборам вслепую (естественно, при наличии нужных приборов), можно летать на пилотаж, можно входить в воздушное пространство любого класса, можно пересекать госграницы, можно летать над городами и садиться в любых типах аэропортов включая крупнейшие. Можно брать на борт пассажиров и грузы, ограничение только по техническим возможностям самолета. Любые типы и виды полетов разрешены, нельзя только одного - зарабатывать полетами Experimental самолета деньги, делать на этих самолетах коммерческий бизнес (и даже тут есть, кажется, некоторые исключения).
Для сравнения, в РФ сертификаты летной годности на ЕЭВС ("единичный экземпляр воздушного судна" - по сути тот же Experimental) выдают только госчиновники, причем - внимание - только и исключительно в центральном офисе Росавиации в Москве! И туда надо являться владельцу лично, причем в процессе оформления это не один раз, где бы в РФ вы ни жили. Процесс-то многоступенчатый. Прикиньте стоимость одних поездок. Она запросто может составлять и 50%, и 100% от цены недорогого дельталета, для которого СЛГ тоже обязательно. При этом никаких технических экспертов по легкой авиации в наших госорганах нету и никогда не было, все эта растрата времени и денег - чистое оформление бумажек. Их вполне можно оформить на аппарат, скажем так, весьма сомнительный с конструктивной точки зрения. Реальной проверки матчасти функционеры Росавиации выполнять неспособны, потому что не соображают в ней ничего, а с компетентными частниками из числа авиаторов не сотрудничают. Если вы видите в России легкий самолет с комплектом действующих бумаг - не спешите радоваться, реально гарантий эти бумаги не дают никаких. Партизанский борт у хорошего хозяина сплошь и рядом окажется надежнее. Даже самодельный. Что подтверждается российской статистикой: самолеты с бумагами и самолеты без бумаг попадают в аварии с одинаковой вероятностью.
Как уже упоминалось, признание зарубежных сертификатов типа в РФ забюрократизировано фантастически - по сути, производитель должен тут у нас проходить сертификацию по новой для каждой модели. Ради крошечного российского рынка никто этого делать не хочет, в результате из десятков сертифицированных моделей, которые можно купить и ввезти в РФ, внутренний сертификат типа имеется всего у нескольких - наиболее дорогих, естественно. Ввозится их мало. То есть сертифицированная 152я Цессна, приезжая в РФ, становится "единичным экземпляром", как будто вы ее своими руками в гараже строили, и идет через тот же регистрационный процесс, что и реальные самоделки. Только в Москве, да-да! И использовать ее для легального бизнеса нельзя, даже если летать обслуживаться за рубеж на официальный сервис! Так что, у нас тут сертифицированных легких самолетов ничтожный процент, вся наша АОН считается Experimental.
Отсюда вытекает следующая юридическая коллизия: спрос на покатушки и летное обучение весьма велик, а аппаратов, допущенных для выполнения таких работ, фактически ноль. Технически самолетов в отличном состоянии полно, и там, откуда они приехали, у них были сертификаты для коммерческих полетов. Но внутри РФ на них оформлен ЕЭВС - легально ознакомительные полеты за деньги выполнять нельзя. Так и катают покатушечников и стажеров учат на том, что есть, и регулярно попадают под преследования, в том числе и уголовные. Росавиация типа не виновата - это ж пилоты правила нарушают!
Точно так же забюрократизированы требования к производителям и ремонтникам легкой авиации. Отдельных норм для производства легких самолетов нет - все на уровне завода пассажирских лайнеров. Чисто формально - процедура существует, но ваши затраты, чтобы вы удовлетворяли требованиям, совершенно запредельны для небольшого производителя. Потому у нас их и нету, точнее говоря есть, но все существуют в полулегальном положении. Если вам нужно обслужить или починить ЕЭВС (а у нас тут почти всё летающее считается ЕЭВС) - вы не найдете мастерских, официально допущенных к этому ремонту государством. И процедур допуска не найдете. Будете искать через знакомых мастера с репутацией, но без каких-либо допусков или лицензий, потому что они все такие и ничего другого нету в природе. Из Российской Федерации самолеты АОН практически не поставлялись за рубеж, потому что у нас никогда не было "белого" сертифицированного производства. Только ЕЭВС и сверхлегкие, которые сертифицировать вообще не надо. А вот на Украине, например, легальное производство АОН есть, и на экспорт они торгуют.
Если обобщить, то российская бюрократизация в основном выражается через деньги и время. Теоретически - все можно, и госчиновники на голубом глазу рассказывают, что у них якобы все процедуры прописаны и все нормально. Даже имеют наглость утверждать, что наше законодательство в целом аналогично зарубежному. Практически - реальное исполнение этих процедур требует запредельных денег и растянуто по времени в разы и десятки раз дольше, чем за рубежом, а очень многое вообще невозможно никаким легальным способом. Плюс регулярный беспредел, когда авиачиновники нарушают свои же собственные регламенты и постановления, после чего можно только судиться, с шансами и в суде встретить наглое нарушение УПК или получить решение, идущее вразрез с законодательством.
Что же касаемо США...
"Сертифицированная" авиация США не первое десятилетие пребывает в глубочайшем кризисе и сохраняет массовость исключительно за счет долгоживучести аппаратов, построенных до начала 1980 годов. Новыми самолетами пополняется ооочень слабо. Вcе развитие происходит в Experimental категории, а в последнее время в так называемых LSA - Light Sport Aircrafts. Под развитием я понимаю продажи самолетов сотнями штук в год, появление каждый год нескольких новых моделей, переход на следующий уровень технологии - в общем нормальную жизнь промышленной отрасли, наподобие авторынка или рынка смартфонов. В сертифицированной авиации США что-то подобное давно умерло. Причем произошло это из-за попыток навязать отрасли завышенный уровень безопасности и гарантий конечному пользователю, за который никто не в состоянии заплатить. Погуглите графики продаж тех же Cessna или Piper по годам, или посчитайте, сколько компаний производило сертифицированные самолеты до 80х, и сколько их делает сейчас. Важно отделить сертифицированные от "всех вообще" - и вы увидите спад в десять раз без признаков восстановления. Это в богатейшей стране мира безо всякой войны!
Зато Experimental множатся и процветают, да и новорожденный рынок LSA с их очень-очень упрощенной "частично негосударственной" сертификацией неплохо себя чувствует. И неудивительно. Самолеты этих категорий стоят раза в два, а то и в три дешевле сертифицированных, при том что технически (по размерам и характеристикам) - они точно такие же либо лучше, за счет производства по более свежим технологиям! Стандарты и нормы, по которым контролируются несертифицированные самолеты, гораздо проще, и это резко удешевляет производственный процесс практически без ущерба для характеристик техники. На сегодня каждый четвертый маленький самолет в США - это Experimental или LSA. Усреднив статистику лет за 20-30, увидим - каждый год 500-700 Certified самолетов куда-то исчезают, зато 400-500 новеньких Experimental или LSA появляются. Общая численность меняется слабо, зато доля сертифицированных отчетливо падает. В следующие десятилетия, по мере постепенного списания старых Certified самолетов из-за возраста, мы явно увидим авиацию, в которой Experimental и LSA - преобладающее большинство, а сертифицированный самолет - редкостный дорогущий зверь с очень узкой сферой применения, строго для заработка. Примерно как грузовые фуры в общей массе автопарка.
Особо обратила внимание фраза: "Не стоит забывать, что АОН в США - это не "клуб любителей полетать", это целая индустрия, которая составляет от 1 до 1,5 %% ВВП США."
Если обратиться к официальной статистике, то мы увидим, что АОН в США - это именно и в первую очередь гигантский клуб любителей полетать, численностью за полмиллиона человек. Из 600000 пилотов коммерческую лицензию получили менее 20%, основные 80% с лицензиями, с которыми выполнять коммерческие полеты нельзя, то есть летают только для своих нужд. Артем Кириллов как раз один из этого огромного числа и есть. Из примерно 240000 самолетов всех видов и типов 70% - личные борта в частной собственности, летающие для удовольствия владельца, каждый четвертый не сертифицирован, каждый пятый построен частными лицами в гараже. Всякие летные школы, авиатакси, бизнес-джеты, сельхоз авиация - все те, кто полетами деньги зарабатывает и вынужден летать строго на Certified - это в лучшем случае 15-20% процентов АОН, остальные покупают технику и летают ради чистого удовольствия.
Похоже, именно клуб любителей полетать и составляет целую индустрию. Ведь армия любителей полетать платит налоги на свою летающую собственность, они покупают топливо и запчасти, платят механикам и инструкторам, с зарплат которых тоже идут налоги, они арендуют за деньги стоянки на аэродромах - и этот бизнес тоже налогами облагается. Вокруг чистого удовольствия и "бессмысленных" полетов - огромные денежные потоки и масса рабочих мест. Вменяемое государство не станет чинить препоны и загонять развлекательные полеты в подполье, ибо это прямой ущерб и для экономики в целом, и для госбюджета в частности.
Про разгром американской АОН в начале 80х годов есть целая статья в английской Вики:
https://en.wikipedia.org/wiki/General_Aviation_Revitalization_Act
Вот в этом документе от Ассоциации производителей техники АОН (GAMA) особенно рекомендую таблицы 1.5 и 2.2:
https://gama.aero/wp-content/uploads/2016-GAMA-Databook_forWeb.pdf
Статистика про пилотов от журнала Plane and Pilot:
http://www.planeandpilotmag.com/article/plane-facts-pilots/#.WbnrbT4czow
У кого есть интерес - раскапывайте сайты FAA, EAA, NTSB. Они много всякой любопытной статистики публикуют, нетрудно восстановить историю и понять текущие тренды.