Photo by Carl Nenzen Loven on Unsplash

Насколько сильнее зарегулирована малая авиация в России в сравнении с Европой?

Ответить
Ответить
Комментировать
2
Подписаться
3
2 ответа
Поделиться
Ответ партнёра TheQuestion

Добрый день,

Вопрос трудный, потому что, как мы будем оценивать? По формальным авиационным правилам или по их правоприменительной практике?

Мой ответ будет шире сравнительного анализа России и Европы.
По моему личному мнению, функционирование АОН в России должно ориентироваться на практику США. Федеративное устройство, размеры территорий и задачи, которые может решать АОН, более схожи при сравнении России и США, нежели чем России и Европы.

В России и Конституция и Кодексы считаются по букве одними из самых либеральных и открытых в мире, даже после недавних одиозных правок и дополнений "бешеного принтера".
Требования к летному составу (я не учитываю недавние изменения позиции ФАВТ по отношению к уже квалифицированному летному составу и новые требованиям к АУЦ, которые весьма странны и даже подозрительно вредительские), к организации полетов, к эксплуатации ВС согласно российским авиационным правилам не сильно зарегулированы.
Да есть специфика. Есть сложности и даже пробелы. Но, если бы все работало в интересах летающего сообщества АОН по существующим и актуальным правилам, то разница между Европейскими, Российским и даже Американскими условиями незначительная.
В России, желающие стать пилотами, должны пройти необходимое обучение, сдать квалификационные экзамены, пройти медицинское обследование, сдать проверочный полет, поддерживать летную годность.
Полеты требуют выполнения регламентов согласования. В контролируемых зонах, требуется подача плана полета и устное переданное по радио разрешение диспетчера на пролет зоны. Есть регламенты выполнения полетов по ПВП (Визуальные) и ППП (Приборные).
Авиационный парк, должен иметь соответствующие документы. Ремонт должен осуществляться согласно регламентам сертифицированными механиками. Так везде. И в общем наши ФАП в целом повторяют общепринятые международные нормы.

Но, когда мы углубимся в детали, и особенно посмотрим, как все это работает на практике, мы увидим принципиальную разницу:
Позиция регуляторов в разных странах, даже при в общем схожим авиационным законодательством, существенно отличается от позиции ФАВТ и Министерства Транспорта РФ.

В чем эта разница?
В том, что регулятор в России занимает a priori запретительную позицию, а иногда даже лоббирует интересы отдельных игроков отрасли в ущерб остальным членам летного сообщества. Фактически регулятор в РФ не является партнером Малой Авиации и АОН в целом. А в отдельных аспектах, наоборот, представляет собой лютого и часто безумного всеразрушающего врага.

Углубимся теперь в детали. Я могу о них писать, так как в свое время прошел программу обучения и в США, и в Европе, и в России. Я действующий пилот-любитель с тремя летными лицензиями.
Ниже я приведу мой личный опыт со сравнительными комментариями, и, я надеюсь, вы сами найдете из этого частичный ответ на свой (на самом деле очень широкий, глубоко философский и даже экзистенциальный) вопрос касающийся, всей российской действительности и выходящий далеко за пределы малой авиации.

США:
Разнообразие частных учебных заведений. Практически на каждом аэродроме АОН есть маленькая летная школа, которую FAA сертифицировал и регулярно проверяет.
Такие школы могут подготавливать летный состав от пилотов-любителей, до линейных пилотов и даже пилотов-инструкторов. Это зависит от технической оснащенности школы и полученных сертификаций. Вы даже можете получить удостоверение пилота-любителя, не обучаясь ни в какой школе. Такие правила описывает параграф Part 61 FAR (Федерального Авиационного Регулирования США).
Есть знакомый, сертифицированный пилот-инструктор? Договаривайтесь с ним, обучайтесь по индивидуальной программе, и приходите в FAA сдавать письменный экзамен. Что нужно? Паспорт любой страны и легальное нахождение в США. Деньги. Допустимое знание английского языка. (Определяется самим инструктором.) И:
1.
Договориться с действующим пилотом-инструктором, который зарегистрирует вас в разных системах FAA, для прохождения дальнейших процедур. Как правило, этот этап все равно делается через местный АУЦ, просто вам предлагается на выбор две программы обучения: а) согласно регламенту и учебному плану (Part 141 FAR) или б) по индивидуальной программе (Part 61 FAR).
Почему действуют две программы? (Здесь нужно сказать, что регламент Part 61 американский FAA пытался много раз прикрыть и существенно ограничить, особенно после терактов 11 сентября 2001 года. Но ничего не вышло благодаря активной позиции американской AOPA и профессионального сообщества.)
Part 141 требует от вас прохождения обучения по утвержденной FAA программе в сертифицированном АУЦ, которая регламентирует часы, дисциплины, и всякие промежуточные проверки и практики. Фактически, Part 141 - это, в нашей терминологии, среднее специальное образование. Многие пилоты-любители просто не могут себе это позволить. Работа, дети, деньги, свободное время. Part 141 требует в лучшем случае 2-3 месяца полного отрыва от работы для получения любительского PPL на однодвигательный самолет.
Для молодых людей, нацеленных на профессиональную карьеру в авиации - это ОК, но для среднего и старшего поколения, может быть просто недоступно.
Part 61 – это перечень требований к уровню знаний и подготовке. Как вы получите эти знания, в какой последовательности, за какой период - ваш выбор по согласованию с вашим инструктором.
При этом важно, понять, что форма вашего обучения никак не влияет на вашу будущую пилотскую лицензию. Обучающиеся по разным регламентам проходят одинаковые квалификационные тесты и получают одинаковую лицензию пилота.

2.
Сдать отпечатки пальцев и пройти оперативную проверку в TSA (подразделение безопасности МинТранса США). Важна вещь. Сомнительные личности должны быть идентифицированы и отсеяны.

3.
Пройти медкомиссию и получить медицинскую справку. Это:
- один врач-терапевт-общей практики со специальным разрешением, который есть в каждом крупном городе и однозначно есть в каждом крупном аэропорте-терминале
- баночка с мочой - тест на наркотики;
- время - 30 минут.
Полученная медицинская справка, сразу же является и лицензией пилота-студента, то есть, дает вам право вылетать с инструктором.
Если вы моложе 40 лет, то для любительских полетов вам достаточно иметь справку 3-го класса, которая действительна в течение 60 месяцев.

4.
Пройти обучение согласно Part 61 или Part 141.

5.
Сдать теоретический экзамен через интернет на сайте FAA в специальном центре приема экзаменов. Как правило, это те же частные АУЦ, которые имеют оборудованную комнату и меры, исключающие списывание и подглядывание.

6.
Сдать практический летный экзамен сертифицированному пилоту-экзаменатору FAA. Это не ваш инструктор, а уполномоченный региональным отделением FAA профессиональный опытный пилот со специальным разрешением принимать экзамен по ряду дисциплин. Перечень таких экзаменаторов опубликован на сайте FAA с контактными данными. Вы можете договориться с любым.

Все. Вы пилот-любитель. Дальше вы вольны продолжить обучение на инструментальные полеты, многодвигательные самолеты и даже на разные типы ВС. Схемы обучения такие же. Больше времени, денег. Меньше учебных центров, которые квалифицированы на сложные дисциплины и имеют соответствующий парк ВС. Но, все возможно. И регулирование вам дает эту возможность.

При этом, FAA делегирует ответственность вашему пилоту-инструктору. Каждый этап вашего обучения письменно утверждается инструктором. И неважно обучаетесь ли вы в АУЦ или индивидуально. Инструктор лично, своей лицензией несет полную ответственность за безопасность и качество вашего обучения. Нарушения со стороны инструктора жестко наказываются вплоть до отзыва инструкторской лицензии или полного прекращения действия пилотских лицензий с запретом на выполнение любых полетов.
Если учесть, что получение CFI (Certified Flight Instructor) это и время и деньги и карьера, то инструктор никогда не пойдет на риск из-за одного студента полностью вычеркнуть себя из авиации. Случаи отзыва инструкторских лицензий широко освещаются и разбираются в публикациях AOPA. Пилотское сообщество крайне незаинтересованно в таких событиях и саморегулируется, в целях выявления мелких нарушений до эскалации в FAA.
FAA, со своей стороны, выборочно проводит опрос, пилотов-студентов и пилотов-экзаменаторов, по результатам которых, некоторые инструктора могут быть вызваны в FAA для жесткой беседы или выноса предупреждений, или даже временного прекращения действия инструкторской лицензии и назначения обязательных проверок с другим CFI (скорее всего штатным сотрудником FAA).

В результате, вы не можете быть записаны на теоретический экзамен, на практический экзамен, и даже на первый самостоятельный вылет, без письменной авторизации в вашей летной книжке вашим же пилотом-инструктором – то есть вашей фактической готовности к соответствующему этапу обучения. И это в общем-то гарантия того, что вы будете выпущены на каждый этап вашего обучения готовым. Если у вас хороший инструктор, то получение допуска к экзаменам означает, что вы сдадите их с первого раза. Так было и со мной.
Поверьте, никто из инструкторов не хочет краснеть перед уважаемым пилотом-экзаменатором за неготового, провалившего экзамен студента. Это и личная ответственность и репутация инструктора.

Бывают нарушения, злоупотребления? Конечно! Чаще всего студентам кажется, что инструктор накручивает часы, специально не выпускает вас в самостоятельный или задерживает авторизацию на теоретический экзамен. Но благодаря конкуренции, вы всегда можете пожаловаться в АУЦ или даже в местное представительство FAA или просто сменить инструктора на любом этапе обучения. Большинство таких случаев разбирается не в пользу студентов, так как смена инструктора, как правило подтверждает факт, что студент просто не готов.

Разбор жалоб и выявленных нарушений - это как раз и есть работа регулятора. Факты анализируются, недобросовестных инструкторов лишают лицензий, школы, которые обучают по программе Part 141 и принимают теоретические экзамены, регулярно проверяют, и, если есть нарушения в процедурах или качеству обучения - наказывают. Но авиационные правила работают, и добросовестные участники отрасли имеют широкий выбор возможностей, что, конечно же, создает конкуренцию и доступные цены на обучение.

Летное обучение не требует наличия у вас специального образования или диплома. Обучение разрешается начинать с любого возраста (лишь бы до педалей ноги доставали). Нет и предельного возраста. Медкомиссию прошел – годен. После 40 лет только сокращается срок действия медицинской справки и периоды прохождения очередного медосмотра.
Крупные летные центры имеют тренажеры, своей учебный флот, функционируют в США как коммерческие организации, приносят прибыль своим владельцам и налоги в казну.
(В Европе, как правило в форме некоммерческих организаций.)
Регулятор заинтересован в развитии таких центров, так как это обеспечивает занятость, и первичную подготовку национальных кадров для коммерческой авиации и военных. Поэтому иногда, такие центры получают от правительства или крупных авиапредприятий поддержку. Оснащенные центры, также осуществляют процедуры проверки летной годности профессионального летного состава, по доступности типов ВС во флоте школы или соответствующих сертифицированных тренажеров.

Общая позиция:
Регулятор заинтересован в развитии отрасли, которую он регулирует, а свою ответственность за безопасность и порядок в отрасли определят не в ущерб этой области, а на благо.
Почему? Потому что регулятор существует на деньги налогоплательщиков и, в частности, на деньги владельцев и эксплуатантов всей авиационной отрасли, которая заинтересована как в доступности кадров, так и в экономической целесообразности такой доступности. Не стоит забывать, что АОН в США - это не "клуб любителей полетать", это целая индустрия, которая составляет от 1 до 1,5 %%  ВВП США. Целые регионы существуют благодаря наличию АОН. Хороший пример - Аляска. АОН - это и коммерческие перевозки, и работы в области агропромышленного комплекса, в крупных городах авиация АОН осуществляет наблюдение за дорожной ситуацией, это и поисково-спасательные работы. АОН - это огромная наземная инфраструктура и миллионы рабочих мест.

Бывает, что регулятор сходит с рельс и начинает чудить. Для этих случаев и существуют профсоюзы, независимые ассоциации, AOPA, имеющие в своем штате юристов и профессиональных независимых экспертов, которые, с одной стороны, помогают своим членам в диалоге с регулятором, а с другой, работают в тесном контакте с самим регулятором донося мнения профессионального и АОН сообществ и настаивая на тех изменениях, которые во благо как отрасли, так и безопасности.

У меня обучение по Part 61 заняло чуть больше 1,5 лет. При этом фактически я смог находиться на обучении не более трех раз в год по 2-3 недели. То есть суммарно я провел на аэродроме в США около 10-12 недель. Работа, семья наличие средств – все это определяло мой график. Я летал и обучался столько, сколько мог, и по графику, который был для меня приемлем.

В Европе:
Гармонизация законодательств стран-челнов ЕС еще не полностью завершена. Поэтому национальные правила разнятся в деталях. Я получал PPL в Люксембурге по упрощенной программе конвертации лицензии FAA в EASA. Это официальная программа, утвержденная местным регулятором. (Не путать с валидацией).
Для этой процедуры достаточно, получения европейской медсправки (процедура аналогичная США), сдачи двух теоретических экзаменов по авиационному законодательству и безопасности (человеческий фактор), получить допуск от пилота-инструктора на выполнение проверочного полета, сдать тест английского языка на уровень ICAO 4.
Перед получением допуска, инструктор сам назначает вам индивидуальный план тренировочных полетов (если требуется, и, если есть сомнения в квалификации). Весь ваш налет по лицензии FAA засчитывается и декларируется в экзаменационной документации.

Обучение с нуля больше похоже на аналог американского Part 141 FAR FAA. Есть доступные АУЦ. Цены чуть выше американских. Все проходит гладко, согласно опубликованным правилам. Требований к высшему или общему образованию нет. Учиться летать можно с 14 лет. Лицензия пилота-любителя доступна с 18 лет.

В России:

Общее ощущение – все очень мутно и полулегально. До разгрома частных АУЦ, наиболее сильные из них давали отличную программу подготовки и помогали со всеми документами.
Я начал с России в 2002 году. Написал письма в разные учебные заведения и авиакомпании. Везде был отказ.
Только Сасовское училище предложило второе высшее за 2 года очного обучения и за 1 миллион рублей/год. Отказался от этой затеи и прошел обучение в США.
В 2011 году нашел АУЦ в Казани. На ту пору Татарстан был одним из самых «летающих» регионов и местный МТУ был благосклонен к «любителям».
Мне подготовили программу обучения с учетом моего налета в США и действующей лицензии FAA. Отлетал. Прошел теоретический курс по нашим российским ФАПам. Сдал проверочный полет в АУЦ и теорию по дисциплинам в Казанском МТУ. Об экзаменах говорить трудно. Это был какой-то междусобойчик. Заходили в разные кабинеты. Отвечали на какие-то вопросы. И все. Штампик есть. После моего опыта в FAA все было очень удивительно и крайне ненадежно.

Отдельный кошмар в России – медкомиссия ВЛЭК. Я трижды проходил ее во Внуково.
Это полные три дня. Справки из диспансеров. Куча врачей (Стоматолог!!!) и очень приличная сумма. Очереди. Последний раз мне обошлась медкомиссия около 20 тыс рублей.
Дальше хуже.
По ФАПам удостоверение пилота-любителя бессрочное. Но мне почему-то его выписали на срок действия ВЛЭК – два года. Через два года я поехал в Люберцы, в летный отдел, продлеваться.
Там в кабинете сидит черт с рогами и хвостом. Курит и ругается матом. Увидев у меня татарское свидетельство, возненавидел меня сильно. А когда я показал ему свою летную книжку, где более 120 часов налета в США, ненависть зашкалила. Очередь к этому черту – весь летный состав: командиры, вторые, штурманы, стюардессы. Стоят дрожат. Один человек, решает судьбу их карьеры. И никто ему не указ.
На мои вопросы, как летать проверочный? Кто экзаменатор? Указал на дверь с матерком.
Спасибо РАОПА, помогли мне найти пилота-экзаменатора. Несколько месяцев договаривался с ним, чтобы как-то пересечься и слетать. Это не его обязанность принять проверочный. Это так, захочет, слетает. Никаких обязательств, никаких формальных инструкций как проходить, что проходить, какие люди в это вовлечены, сколько платить, кому? Ничего этого я не нашел. Все на каких-то личных контактах и неформально.

Несколько раз вылетал в России со знакомыми. У многих на самолетах нет полного комплекта документов. Действующие по всем правилам пилотские – тоже редкость. Ремонтируются какими-то механиками. Какие они? Откуда запчасти? Есть ли допуск к этому типу, кто контролирует регламент? На все эти вопросы ответов нет.

Отдельного комментария заслуживает сертификация типовых самолетов в виде ЕЭВС. Это вообще, что? Самолет, который по сути является Cessna, Piper или Як имеет сертификат, который фактически исключает ответственность производителя за качество обслуживания техники, и не требует от владельца следовать официальным сервисным директивам завода-изготовителя или преемника типа.
При этом зарегистрировать самолет, как он и есть – это предоставить полную конструкторскую документацию от завода изготовителя переведенную на русский язык! Это что?! ФАВТ не умеет читать по-английски? Тогда им первым нужно идти и сдавать язык по ICAO! Это что за регулятор, который член ICAO и не признает международный авиационный язык?

Если у вас Cessna 1972 года выпуска, или Ан-2 или Ил-14 – это все ЕЭВС?! Что это означает? Это в первую очередь означает то, что ни Cessna Aircrafts, ни КБ "Антонов" ни ОАК – не признают, согласно регистрационным документам, ваш самолет своим изделием и не будут нести ответственность, если в процессе эксплуатации будут выявлены ошибки конструкции или неправильный регламент ремонта.
Сертифицированный по всем правилам самолет – это гарантия того, что и вы, как эксплуатант, и завод – как производитель будете нести ответственность за безопасность техники и правильное обслуживание.
В США на каждый тип, даже самых лохматых годов, эксплуатанты обязаны выполнять циркуляры FAA по доработкам, изменениям конструкции или довооружению дополнительными приборами. Циркуляры выпускаются, как следствие расследований аварий, происшествий, явно выявленных дефектов или технического/электронного усовершенствования.
FAA циркуляры называются AD (Airworthiness Directive).  На старые модели их может быть выпущено за всю историю типа несколько десятков. Отсутствие исполнения хотя бы одного циркуляра – лишает ВС летной годности.
Исполнение циркуляров контролируется и входит в обязанности сертифицированных механиков. FAR имеет специальный раздел регламентирующий подготовку механиков. Это можете быть и вы для своего собственного самолета. На механика ложится полная ответственность за поддержание летной годности ВС, в то время как на командира ВС, выполняющего полет, – полный контроль всех документов перед фактическим вылетом.

Если я беру в аренду незнакомый мне самолет, то я не подойду к этому самолету, пока не проверю всю его техническую документацию, выполнение регламентов ТО и исполнение всех циркуляров АD (они в обязательном порядке должны быть частью РЛЭ, которая приписана к этому ВС по серийному номеру изготовителя и во время полета находится на борту.) Если есть хоть малое подозрение в том, что самолет «не чист», я отказываюсь выполнять полет на данном ВС.

Да, на западе есть сертификационный тип “Experimental”. Он детально описан, но эксплуатация этого типа существенно ограничена по сравнению с типовым аналогом. ЕЭВС мог быть вариантом эксплуатации в режиме “Experimental”. Но это исключение, а не практика для всех ВС!

Самое неприятное в России то, что не только регулятор не заинтересован в развитии Малой Авиации (что уже само по себе преступно с учетом размеров нашей страны и гигантской коммерческой и социальной выгоды в интересах народного хозяйства, частного предпринимательства и бизнеса), но и само сообщество пилотов и владельцев воздушных судов АОН не особо готово жить по правилам. Летать на самолетах без СЛГ, без допусков, так же преступно, как и создавать регулирование, которое не позволяет законно и безопасно владеть, и эксплуатировать самолет со всеми документами и разрешениями. Вездесущий междусобойчик, частные договоренности, "бутылочки коньяка", телефонные звоночки – все это звенья одной цепочки, которые ведут в конечном счете к авиационным нарушениям, авариям и катастрофам.

Вывод и частичный ответ на ваш вопрос состоит в том, что наша Малая Авиация и АОН находятся в крайней степени запущенности. Наличие приемлемых правил и законодательства, не обеспечено соответствующим контролем и качественно разработанными процедурами исполнения этих правил. Человек решивший подняться в воздух в России – это безумный энтузиаст, который будет один сражаться за каждый этап своего обучения и дальнейшей летной практики.
Регулятор бездействует, а как только возникает риск его ответственности за аварии -  вводит жесточайшие запретительные меры. Отзыв пилотских лицензий – хороший пример этого безумия.

Понятно и другое. Те, кто хочет летать – будут летать. И если фактические процедуры выполнения полетов, получения лицензий, регистрации и сертификации ВС будут невыносимы, неисполнимы, то люди будут летать без лицензий, без СЛГ и соответствующих допусков. Да, в этом случае регулятор не будет нести ответственность, но поступающие так, будут ходить как под административной, так и под уголовной ответственностью, подставляя под риск, как себя, так и своих пассажиров, и совершенно случайных людей на земле.

Как быть? Извечный вопрос в России.
Увы, нет ничего нового.
Нужно осознать, принять, и жестко защищать тот факт, что государственные институты существуют в интересах граждан, а не наоборот.
Сообщество Малой Авиации и АОН - это группа интересов, и как в других странах, должна занимать активную позицию и требовать от регулятора исполнения своих функций по всем вопросам.
С другой стороны, летать и эксплуатировать ВС нужно строго по правилам. Мы - субъекты Малой Авиации в России, должны мужественно признать, что наше увлечение требует серьезного и ответственного отношения. Любые междусобойчики и нарушения рано или поздно приведут к малым и большим трагедиям. 

21

Очень правильно и грамотно изложена позиция автора!

При Сталине да и не только при вредительстве на предприятии давали "вышку", а уж за вредительство в целой отрасли могли дать целому "колхозу"...

Пока не научимся отстаивать свои права по "написанной букве" закона, воз и ныне будет там

0
Ответить

Спасибо. Содержательно/познавательно.

0
Ответить
Прокомментировать

Есть ощущение, что автор предыдущего комментария Artyom Kirillov знаком с американской ситуацией весьма поверхностно, т.к. пишет какие-то странные вещи про Experimental aviation и вообще уделяет ей непропорционально мало внимания. Полностью сконцентрирован на Certified aircrafts и считает нормы и принципы регулирования, применяемые к ним, за единственно возможные. Хотя как раз в США широко действуют и совсем другие подходы, с российской точки зрения выглядящие невероятной сказкой.

Например, наблюдение за постройкой и выдача сертификатов летной годности самолетов Experimental целиком отдано частным лицам - специалистам и инспекторам, которых обучает общественная организация, а не государство. Конкретно EAA - Ассоциация Экспериментальной Авиации. И эти самолеты, построенные любителями и проверенные без участия госструктур, чисто технически никаких ограничений на полеты не имеют по сравнению с Certified Aircrafts. На них можно летать ночью, можно летать по приборам вслепую (естественно, при наличии нужных приборов), можно летать на пилотаж, можно входить в воздушное пространство любого класса, можно пересекать госграницы, можно летать над городами и садиться в любых типах аэропортов включая крупнейшие. Можно брать на борт пассажиров и грузы, ограничение только по техническим возможностям самолета. Любые типы и виды полетов разрешены, нельзя только одного - зарабатывать полетами Experimental самолета деньги, делать на этих самолетах коммерческий бизнес (и даже тут есть, кажется, некоторые исключения). 

Для сравнения, в РФ сертификаты летной годности на ЕЭВС ("единичный экземпляр воздушного судна" - по сути тот же Experimental) выдают только госчиновники, причем - внимание - только и исключительно в центральном офисе Росавиации в Москве! И туда надо являться владельцу лично, причем в процессе оформления это не один раз, где бы в РФ вы ни жили. Процесс-то многоступенчатый. Прикиньте стоимость одних поездок. Она запросто может составлять и 50%, и 100% от цены недорогого дельталета, для которого СЛГ тоже обязательно. При этом никаких технических экспертов по легкой авиации в наших госорганах нету и никогда не было, все эта растрата времени и денег - чистое оформление бумажек. Их вполне можно оформить на аппарат, скажем так, весьма сомнительный с конструктивной точки зрения. Реальной проверки матчасти функционеры Росавиации выполнять неспособны, потому что не соображают в ней ничего, а с компетентными частниками из числа авиаторов не сотрудничают. Если вы видите в России легкий самолет с комплектом действующих бумаг - не спешите радоваться, реально гарантий эти бумаги не дают никаких. Партизанский борт у хорошего хозяина сплошь и рядом окажется надежнее. Даже самодельный. Что подтверждается российской статистикой: самолеты с бумагами и самолеты без бумаг попадают в аварии с одинаковой вероятностью.

Как уже упоминалось, признание зарубежных сертификатов типа в РФ забюрократизировано фантастически - по сути, производитель должен тут у нас проходить сертификацию по новой для каждой модели. Ради крошечного российского рынка никто этого делать не хочет, в результате из десятков сертифицированных моделей, которые можно купить и ввезти в РФ, внутренний сертификат типа имеется всего у нескольких - наиболее дорогих, естественно. Ввозится их мало. То есть сертифицированная 152я Цессна, приезжая в РФ, становится "единичным экземпляром", как будто вы ее своими руками в гараже строили, и идет через тот же регистрационный процесс, что и реальные самоделки. Только в Москве, да-да! И использовать ее для легального бизнеса нельзя, даже если летать обслуживаться за рубеж на официальный сервис! Так что, у нас тут сертифицированных легких самолетов ничтожный процент, вся наша АОН считается Experimental. 

Отсюда вытекает следующая юридическая коллизия: спрос на покатушки и летное обучение весьма велик, а аппаратов, допущенных для выполнения таких работ, фактически ноль. Технически самолетов в отличном состоянии полно, и там, откуда они приехали, у них были сертификаты для коммерческих полетов. Но внутри РФ на них оформлен ЕЭВС - легально ознакомительные полеты за деньги выполнять нельзя. Так и катают покатушечников и стажеров учат на том, что есть, и регулярно попадают под преследования, в том числе и уголовные. Росавиация типа не виновата - это ж пилоты правила нарушают!

Точно так же забюрократизированы требования к производителям и ремонтникам легкой авиации. Отдельных норм для производства легких самолетов нет - все на уровне завода пассажирских лайнеров. Чисто формально - процедура существует, но ваши затраты, чтобы вы удовлетворяли требованиям, совершенно запредельны для небольшого производителя. Потому у нас их и нету, точнее говоря есть, но все существуют в полулегальном положении. Если вам нужно обслужить или починить ЕЭВС (а у нас тут почти всё летающее считается ЕЭВС) - вы не найдете мастерских, официально допущенных к этому ремонту государством. И процедур допуска не найдете. Будете искать через знакомых мастера с репутацией, но без каких-либо допусков или лицензий, потому что они все такие и ничего другого нету в природе. Из Российской Федерации самолеты АОН практически не поставлялись за рубеж, потому что у нас никогда не было "белого" сертифицированного производства. Только ЕЭВС и сверхлегкие, которые сертифицировать вообще не надо. А вот на Украине, например, легальное производство АОН есть, и на экспорт они торгуют.

Если обобщить, то российская бюрократизация в основном выражается через деньги и время. Теоретически - все можно, и госчиновники на голубом глазу рассказывают, что у них якобы все процедуры прописаны и все нормально. Даже имеют наглость утверждать, что наше законодательство в целом аналогично зарубежному. Практически - реальное исполнение этих процедур требует запредельных денег и растянуто по времени в разы и десятки раз дольше, чем за рубежом, а очень многое вообще невозможно никаким легальным способом. Плюс регулярный беспредел, когда авиачиновники нарушают свои же собственные регламенты и постановления, после чего можно только судиться, с шансами и в суде встретить наглое нарушение УПК или получить решение, идущее вразрез с законодательством.

Что же касаемо США...

"Сертифицированная" авиация США не первое десятилетие пребывает в глубочайшем кризисе и сохраняет массовость исключительно за счет долгоживучести аппаратов, построенных до начала 1980 годов. Новыми самолетами пополняется ооочень слабо. Вcе развитие происходит в Experimental категории, а в последнее время в так называемых LSA - Light Sport Aircrafts. Под развитием я понимаю продажи самолетов сотнями штук в год, появление каждый год нескольких новых моделей, переход на следующий уровень технологии - в общем нормальную жизнь промышленной отрасли, наподобие авторынка или рынка смартфонов. В сертифицированной авиации США что-то подобное давно умерло. Причем произошло это из-за попыток навязать отрасли завышенный уровень безопасности и гарантий конечному пользователю, за который никто не в состоянии заплатить. Погуглите графики продаж тех же Cessna или Piper по годам, или посчитайте, сколько компаний производило сертифицированные самолеты до 80х, и сколько их делает сейчас. Важно отделить сертифицированные от "всех вообще" - и вы увидите спад в десять раз без признаков восстановления. Это в богатейшей стране мира безо всякой войны!

Зато Experimental множатся и процветают, да и новорожденный рынок LSA с их очень-очень упрощенной "частично негосударственной" сертификацией неплохо себя чувствует. И неудивительно. Самолеты этих категорий стоят раза в два, а то и в три дешевле сертифицированных, при том что технически (по размерам и характеристикам) - они точно такие же либо лучше, за счет производства по более свежим технологиям! Стандарты и нормы, по которым контролируются несертифицированные самолеты, гораздо проще, и это резко удешевляет производственный процесс практически без ущерба для характеристик техники. На сегодня каждый четвертый маленький самолет в США - это Experimental или LSA. Усреднив статистику лет за 20-30, увидим - каждый год 500-700 Certified самолетов куда-то исчезают, зато 400-500 новеньких Experimental или LSA появляются. Общая численность меняется слабо, зато доля сертифицированных отчетливо падает. В следующие десятилетия, по мере постепенного списания старых Certified самолетов из-за возраста, мы явно увидим авиацию, в которой Experimental и LSA - преобладающее большинство, а сертифицированный самолет - редкостный дорогущий зверь с очень узкой сферой применения, строго для заработка. Примерно как грузовые фуры в общей массе автопарка. 

Особо обратила внимание фраза: "Не стоит забывать, что АОН в США - это не "клуб любителей полетать", это целая индустрия, которая составляет от 1 до 1,5 %%  ВВП США."

Если обратиться к официальной статистике, то мы увидим, что АОН в США  - это именно и в первую очередь гигантский клуб любителей полетать, численностью за полмиллиона человек. Из 600000 пилотов коммерческую лицензию получили менее 20%, основные 80% с лицензиями, с которыми выполнять коммерческие полеты нельзя, то есть летают только для своих нужд. Артем Кириллов как раз один из этого огромного числа и есть. Из примерно 240000 самолетов всех видов и типов 70% - личные борта в частной собственности, летающие для удовольствия владельца, каждый четвертый не сертифицирован, каждый пятый построен частными лицами в гараже. Всякие летные школы, авиатакси, бизнес-джеты, сельхоз авиация - все те, кто полетами деньги зарабатывает и вынужден летать строго на Certified - это в лучшем случае 15-20% процентов АОН, остальные покупают технику и летают ради чистого удовольствия.

Похоже, именно клуб любителей полетать и составляет целую индустрию. Ведь армия любителей полетать платит налоги на свою летающую собственность, они покупают топливо и запчасти, платят механикам и инструкторам, с зарплат которых тоже идут налоги, они арендуют за деньги стоянки на аэродромах - и этот бизнес тоже налогами облагается. Вокруг чистого удовольствия и "бессмысленных" полетов - огромные денежные потоки и масса рабочих мест. Вменяемое государство не станет чинить препоны и загонять развлекательные полеты в подполье, ибо это прямой ущерб и для экономики в целом, и для госбюджета в частности.

Про разгром американской АОН в начале 80х годов есть целая статья в английской Вики:

https://en.wikipedia.org/wiki/General_Aviation_Revitalization_Act

Вот в этом документе от Ассоциации производителей техники АОН (GAMA) особенно рекомендую таблицы 1.5 и 2.2:

https://gama.aero/wp-content/uploads/2016-GAMA-Databook_forWeb.pdf

Статистика про пилотов от журнала Plane and Pilot:

http://www.planeandpilotmag.com/article/plane-facts-pilots/#.WbnrbT4czow

У кого есть интерес - раскапывайте сайты FAA, EAA, NTSB. Они много всякой любопытной статистики публикуют, нетрудно восстановить историю и понять текущие тренды.

8

Дорогой Александр,

Спасибо вам за подробный комментарий. Я ни в какой мере не претендовал на глубину знаний и тем более никак не хотел ущемить или обойти стороной экспериментальные ВС и правила их эксплуатации. Вопрос касался "зарегулированности" и я исключительно на своем опыте прокомментировал, что при формальном сравнении, в РФ нет значительной разницы. В США и Европе - я летаю, а в России - нет. А те, кто в России летают, чаще всего летают с нарушениями...
И это очень плохо.

Детали, которые вы приводите, дополнительно доказывают, что фактическая сторона работы АОН в России находится к глубоком кризисе именно из-за позиции регулятора.

Мы можем сколько угодно говорить, что в США, в Европе и где угодно, тоже есть трудности, тоже есть не всегда адекватное регулирование, но факт остается фактом (и вы это очень подробно разъясняете в своем комментарии):

В США и в Европе, если вы хотите летать, собирать свой собственный летательный аппарат или приобретать новый, поддержанный, переоборудовать, обучаться, совершать маршруты или заниматься пилотажем - у вас есть правила и возможности для этой деятельности.
Регулятор в большинстве случаев содействует вам в вашем увлечении или бизнесе и, при этом, не загоняет вас в рамки где вы либо не летаете, либо летаете, но что-то нарушаете.

0
Ответить

Уважаемый Александр,

а вы сами-то в США были, или исключительно статистику из интернетов читаете? Я видел не так уж много аэродромов, но практически на всех стоят цессны, паймеры, муни, даймонды, цитабрии, бичкрафты, циррусы... На паттернах из лёгких самолётов - они же. В очереди на взлёт - опять они. Радиообмен - "skyhawk", "cherokee", "skylane"... Возможно, конечно, что experimental прячутся исключительно в ангарах или на больших высотах, взлетают с неподготовленных полей и летают без радио.

Взять в аренду самолёт - тоже получите известные сертифицированные модели с полноценным СЛГ. Везде. Experimental найти сложно, и даже если и увидите, не уверен, что его дадут.

Распространено совместное владение и аэроклубы. Как вы думаете, какие там самолёты? Как правило, цессны, пайперы и муни. Ибо обслуживать дешевле и безопаснее. Ковыряющийся в кишках самолёта владелец с гаечным ключом - мне сложно это даже представить в их реалиях, они и автомобили-то сами не обслуживают.

Объявления о продаже - те же бренды. Причём зачастую с текущим пройденным годовым осмотром, который должен быть выполнен сертифицированным механиком.

А теперь посмотрим, кого же мы видим в воздухе из небольших самолётов. Огромная часть - студенты флайт-школ. В США со всего мира учиться едут, я вообще не уверен, что местных в воздухе больше, чем иностранцев. Как вы думаете, на чём учат летать? Предлагаю вам ответить на этот вопрос. Другая довольно большая часть - покатушки туристов. Как думаете, на чём? На experimental? Про коммерческую авиацию я вообще не говорю, вы и так неплохо всё описали. Там только certified, а получение дохода за перевозку грузов или пассажиров вообще обычно попадает под более строгий FAR. Это я всё ещё про небольшие самолёты говорю.

IFR-полёты я даже не рассматриваю, посмотрите на flightradar.

Так что статистика и википедия - это хорошо, конечно. Я даже охотно верю, что продажи известных марок падают, а неизвестных растут. Только вопрос же не в том, что хорошо продаётся, а в том, что мы видим в небе. Я статистику тоже люблю, но на практике certified-ВС в Штатах я видел в разы больше, нежели experimental.

0
Ответить

Виктор, если по существу разбирать ответ Александра, то это будет бесконечная болтовня.

К сожалению, Александр не знаком с FAR, с порядком и ограничениями Специального СЛГ, под который попадает тип Experimental.

Ну и конечно же никто кроме FAA не может выдавать СЛГ. Об этом явно написано в FAR. Другой разговор, что FAA для выполнения своих функций в определенных разделах учредило систему уполномоченных представителей - DAR (Designated Airworthiness Representative) DAR - это частные лица или организации, которые могут проводить сертификационные действия, но при этом ответственность за работу DAR несет FAA.

Аналогично же с экзаменаторами, существует DPE (Designated Pilot Examiner). Но мы же не говорим, что сдавая экзамен DPE, мы сдаем экзамен частному лицу и регулятор тут не причем? Конечно нет! И на пилотских и на СЛГ - стоят атрибуты FAA.

Ну и касательно ограничений полетов. Тип Experimental является специальной категорией СЛГ, которая попадает под следующие ограничения производства полетов (я цитирую Part 91.319 пункт «с, d и е»)

(c) Unless otherwise authorized by the Administrator in special operating limitations, no person may operate an aircraft that has an experimental certificate over a densely populated area or in a congested airway. The Administrator may issue special operating limitations for particular aircraft to permit takeoffs and landings to be conducted over a densely populated area or in a congested airway, in accordance with terms and conditions specified in the authorization in the interest of safety in air commerce.

(d) Each person operating an aircraft that has an experimental certificate shall—

(1) Advise each person carried of the experimental nature of the aircraft; 

(2) Operate under VFR, day only, unless otherwise specifically authorized by the Administrator; and 

(3) Notify the control tower of the experimental nature of the aircraft when operating the aircraft into or out of airports with operating control towers. 

(e) No person may operate an aircraft that is issued an experimental certificate under §21.191(i) of this chapter for compensation or hire, except a person may operate an aircraft issued an experimental certificate under §21.191(i)(1) for compensation or hire...

Полный перечень ограничений можно уточнить по ссылке:

https://www.ecfr.gov/cgi-bin/retrieveECFR?gp=&SID=&mc=true&n=sp14.2.91.d&r=SUBPART&ty=HTML#se14.2.91_1319

0
Ответить
Прокомментировать
Ответить