Anna Korneenkova
июль 2015.
2263

Почему в Москве сразу три вида наземного транспорта? Каковы преимущества каждого из них и почему нет универсального?

Ответить
Ответить
Комментировать
0
Подписаться
3
2 ответа
Поделиться

Теоретически, выбор того или иного вида транспорта для перевозки по данному маршруту определяется соотношением постоянных и переменных издержек: расходы на инфраструктуру, как то строительство контактной сети, путей, выделение территории и так далее, окупаются только при пассажиропотоках, не меньших определённого уровня. Так, перевозка одного пассажира в трамвае, который по хорошему пути вообще больше катится по инерции, чем работает двигателем, должна обходиться дешевле, чем в постоянно сжигающем топливо автобусе, но строить линию ради редко ходящих полупустых трамваев крайне невыгодно.

Постоянные издержки растут, а переменные снижаются в направлении маршрутное такси-автобус-троллейбус-трамвай-метрополитен. Троллейбус быстрее набирает скорость, не теряя её при переключении передач, однако ему бывает невозможно объехать препятствия по другой полосе, временно изменить маршрут и вообще оперативно отреагировать на обстановку. Трамвай имеет куда более вместительные вагоны и во многих местах пути, обособленные от автомобилей и тем самым защищённые от пробок, но он ещё сильнее привязан к путям.

Реальная ситуация с транспортом часто сильно отличается от теоретической. На неё влияют исторические причины - развивать существующий транспорт проще, чем строить принципиально новый, политические, экологические соображения, предпочтение, например, длинных автобусных маршрутов вариантам с пересадками с автобуса на троллейбус, предложение на рынке подвижного состава и много что ещё. Последняя существенная трамвайная линия открылась в Москве в 1982 году (по улицам Катукова и Таллинской), последняя троллейбусная с постоянным движением - в 2013, но при этом в прошлом году несколько линий были закрыты, и общее число троллейбусов сокращается. Можно предположить, что транспорт постепенно скатывается к системе из метро и автобуса, каковая сложилась во многих западных столицах к концу 1960-х годов, но опыт последних 10 лет с развитием систем скоростного трамвая, лекгорельсового транспорта, транслора вполне мог бы обеспечить будущее трамвая и троллейбуса и в Москве.

26
0
Прокомментировать

На самом деле меню общественного транспорта везде формируется исторически. И стандартное меню московского наземного транспорта – автобус, троллейбус, трамвай – тоже. Сейчас ясно, что очень большое будущее у рельсового транспорта – это современные модификации трамвая, низкопольные, низкошумные, при малейшей возможности на тяжелых перекрестках уходящие в неглубокий тоннель или на эстакаду, чтобы повысить скорости. Идет грандиозная гонка мирового трамваестроения, и похоже, что это на десятилетия вперед будет определять тренды развития городского транспорта. Очень приятный факт, что отечественное машиностроение в этот тренд попало, и вагоны, которые сейчас делают в России, вполне прилично выглядят на мировом фоне. С трамваями только одна беда – если это хорошее и современное транспортное средство, то оно дорогое. Московский бюджет может себе это позволить, и сейчас Москва является ключевым покупателем отечественного трамваестроения. К сожалению, в провинциальных городах с этим дело обстоит похуже, в частности, вагоны второго срока из Москвы покупают для провинциальных трамвайных депо. В Москве их списывают, а в провинции покупают. Но если говорить о ближайшей и обозримом будущем, то современные модифицикации трамвая – это главный тренд. 

Второй вопрос – что будет происходить с колесными видами общественного транспорта – автобусами и троллейбусами. В обозримом будущем автобусы сохранятся. Другое дело, что автобусы, которые сейчас поставляет мировая и отечественная промышленность и которые покупают города, уже все класса «Евро 5» и лучше. Это класс двигателя, который рассматривается с точки зрения экологических экстерналий. Как только город может себе позволить купить «Евро 5» и лучше, то это экологически чистый транспорт. Но в богатых городах уже идут дальше и говорят, что даже «Евро 6» все равно работает на дизельном топливе, и это не очень экологически чисто, поэтому давайте будут электробусы. Такая мода существует, и более того, в Москве на эту тему уже есть пилотные проекты. Но хороших электробусов в России пока нет. Ведь что такое хороший электробус? У него должен быть запас хода, то есть аккумулятор, такой, чтобы отъездить смену, а ночью подзарядиться. Сейчас это пока невозможно, но, судя по мировому тренду, в ближайшем будущем эти технические проблемы будут решены. В мировой гонке за создание электробуса уже участвуют все мировые концерны, в том числе отечественные. Так что электробус – это еще один важный тренд.

В Москве и во многих других городах России по-прежнему ходят троллейбусы. В них нет ничего плохого, но тот факт, что в советское время охотно заводили троллейбусные парки, был связан с искусственно дешевыми ценами на электричество для коммунальных нужд. А кроме того, это было связано с использованием женского труда – в автобусный парк женщин не брали, а в троллейбусный брали. Сейчас все эти вещи не очень актуальны. Но вопрос даже не в этом. Вопрос в том, что в мировой гонке транспортного машиностроения транспорт с верхним разъемом в целом уходит в прошлое. Раньше самыми троллейбусными странами были Франция, Бельгия, Германия, где были десятки троллейбусных городов, но по отчетности транспортных министерств и общественных организаций видно, что сейчас остались единицы. Троллейбусный транспорт уходит из мирового оборота. Это связано с очень многими вещами. Архитектор скажет, что эти сопли в центре города ему не нравятся, и будет по-своему прав. В потоке транспортных средств троллейбус, поскольку он привязан к проводам, является существенной помехой, вокруг него совершаются многочисленные маневры, и получается, что у троллейбуса экологическая вредность нулевая, но сотни автомобилей вокруг него создают такой фон, что он становится и экологической помехой. Есть и еще один момент – если троллейбусу в потоке транспортных средств выделить отдельную полосу, то, честно говоря, лучше туда запустить трамвай. Трамвай может иметь не один вагон, а двух или трехвагонную сцепку, и это другие скоростные возможности. Можно также запустить автобус хорошего экологического класса. Да, видов транспорта в городе станет меньше, но с точки зрения эксплуатации это выгоднее.

Мировое машиностроение уже среагировало на это – есть великолепные образцы новых автобусов и трамваев, а троллейбусы никому не интересы. Отсюда не следует, что надо брать и ликвидировать троллейбусные маршруты, но поскольку поставка идет по трамваям и автобуса, троллейбусы будут потихоньку замещаться, уходить из центра города на периферию, и лет через 10-15 их не будет. В Москве это уже происходит естественным образом. Троллейбусные маршруты сохраняются в пределах того, сколько есть новых троллейбусов. Но постепенно это будет уходить.

6
0
Прокомментировать
Ответить