Inga Ivanova
январь 2017.
1772

Может ли пассажирский самолёт взлететь без разбега?

Ответить
Ответить
Комментировать
1
Подписаться
3
7 ответов
Поделиться

Техническое объяснение. Самолёт является летательным аппаратом с фиксированным крылом. Для возникновения подъёмной силы требуется горизонтальная скорость, сопротивление воздуха, плоскость, несимметрично обтекаемая потоком. Практически тжс происходит и с вертолётом, с одним отличием, что там роль плоскости выполняют движущиеся лопасти несущего винта (-ов). Во время вращения лопасти захватывают воздух и отбрасывают его в направлении, противоположном движению винта. В результате перед винтом создается зона пониженного давления, а за ним — повышенного. Именно так возникает подъемная сила в вертолёте, которая очень похожа на образование подъемной силы фиксированным крылом самолета. Чем больше угол установки лопастей, тем большую подъемную силу создает несущий винт. Поэтому вертолёт может взлететь без разбега. Существующие типы пассажирских самолётов не предусматривают вращающихся несущих винтов и, если мы говорим об управляемом взлёте, то для набора определённой скорости воздуха, необходим разбег. Если мы говорим о теоретической ситуации, например в аэродинамической трубе, где скорость воздуха задаётся без разбега и без двигателей, создающих тягу, то не реальные пассажирские самолёты, а определённые модели и пр, могут "взлетать" без разбега. Вопрос был о создании теоретических условий "аэродинамической трубы" в реальности? Для пассажирского самолёта?

11
Прокомментировать

Если посадкой самолета считать касание всеми колесами поверхности земли, а взлетом считать отрыв от земли. Тогда единичные случаи ухода на второй круг после касания ввп можно считать взлетом после секундной посадки.

7
Прокомментировать

Конечно, совершенно нецелесообразно рассматривать создание пассажирского самолёта по принципу истребителей и штурмовиков с вертикальным взлётом и посадкой (советский Як-38, британский Harrier, а также версия американского F-35B) - все эти самолёты применялись в основном с кораблей и, как отмечено в ответе Александра Кулакова, имеют сильные ограничения боевых возможностей именно из-за того, что вертикальный взлёт и посадка требуют огромных затрат энергии (Harrier разрабатывался британцами в двух версиях, как морской и как "сухопутный" самолёт, который мог бы базироваться за пределами крупных авиабаз и выполнять боевые задачи в ситуации, если взлётно-посадочные полосы будут уничтожены противником). Неслучайно упомянутый F-35B предназначается американцами для лёгких авианосцев морской пехоты, а также флотов союзников (в частности, Великобритании). Сам же US Navy будет закупать F-35C, адаптированный к базированию на авианосцах с плоской полётной палубой и катапультой. 

Однако, стоит упомянуть другое направление - конвертопланы, такие, как разработанный консорциумом американских компаний Bell и Boeing V-22 Osprey, совершивший первый полёт в 1989 году и принятый на вооружение в 2007 году.  Идея конвертоплана заключается в том, что летательный аппарат имеет поворотное крыло, на концах которого расположены турбовинтовые двигатели: в вертикальном положении они могут работать как несущие винты вертолёта, в горизонтальном - как обычные тянущие винты самолёта. В отличие от вышеупомянутых примеров реактивных самолётов вертикального взлёта и посадки, Osprey предназначен для перемещения людей и грузов. 

Посмотрите видео - выглядит это очень впечатляюще.

Теоретически, конвертоплан соединяет преимущества вертолёта и самолёта: обладая возможностью взлетать и садиться с места, он при этом имеет более высокую скорость (крейсерская скорость составляет почти 450 км/ч, в то время как у основного транспортного вертолёта ВС США CH-47 Chinook - только 300 км/ч), а также превосходит вертолёты по дальности полёта (радиус применения 720 км против 370). Однако, другие сравнения с Chinook не в пользу Osprey - имея почти одинаковую максимальную взлётную массу в вертикальной конфигурации (23-24 т), пустой Osprey весит 15 т, а  Chinook в разных модификациях - 11-12. Таким образом, полезная нагрузка у конвертоплана меньше, а стоимость лётного часа существенно выше (как минимум в полтора раза выше, чем в у вертолётов) К этому добавляется не лучшая репутация Osprey из-за высоких требований к квалификации пилота и достаточно высокой аварийности. Есть и много других недостатков: вот статья американского военно-морского вертолётчика с их перечислением.

Очевидно, недостатки конвертоплана связаны со сложной конструкцией. Преимущество в скорости может оказаться решающим в ряде ситуаций, связанных, например, с эвакуацией раненых или попавших в окружение. Большая дальность полёта также является неоспоримым преимуществом для американских военных, выполняющих боевые задания в открытом море или на чужой территории, за сотни километров от своих гарнизонов. Однако, на сегодняшний день единственными эксплуатантами конвертопланов так и остаются Вооружённые силы США (главным образом, морская пехота и ВВС), причём их парк насчитывает менее 300 машин, что сравнительно немного по американским меркам. Зарубежных покупателей на Osprey пока не нашлось, хотя интерес проявляли и Израиль, и Япония, и Южная Корея, и Индия. Совсем недавно, в ноябре 2015 года Объединённые Арабские Эмираты подписали соглашение о закупке небольшой (6 машин) партии лёгких конвертопланов AW609 от компании AgustaWestland - известного европейского производителя вертолётов. Как и США, ОАЭ планируют использовать конвертопланы в основном при проведении специальных операций. 

6
Прокомментировать
Читать ещё 4 ответа
Ответить