Думаю, что использование дирижаблей в любом случае было тупиковой ветвью развития пассажирских перевозок - даже если бы LZ 129 не загорелся тогда в Лейксхерсте, через какое-то время преимущества самолетов сухопутного базирования стали бы очевидны. Здесь я отвечу на кое-какие тезисы предыдущей переписки.
Для начала, LZ 129 был не единственным пассажирским дирижаблем; его предшественник LZ 127 Graf Zeppelin до введения в строй Hindenburg работал на пассажирской линии в Бразилию. Кроме того, альтернатива дирижаблям в то время безусловно была (я даже где-то об этом здесь уже писал) - это гидропланы-клиперы, "золотым веком" которых стали 30-е годы XX века, т.е. одновременно с пассажирскими цеппелинами. Причем достоинства последних были очевидны уже тогда - при сопоставимой пассажировместимости (и ненамного меньшем уровне комфорта - в каютах больших гидросамолетов разве что душевых не было) и как минимум в полтора раза более высокой скорости клиперы были гораздо менее затратны в постройке и эксплуатации и при этом требовали несопоставимо меньшего инфраструктурного обеспечения (цеппелины требовали совершенно циклопических ангаров, летные поля, газовые станции, а также больших производственных площадей и гораздо большего количества материалов), в то время как гидропланы требовали только инфраструктуры хранения и ремонта и не имели никакой нужды в инфраструктуре для взлета-посадки - она происходила с воды.
Кроме того, крушение LZ 129 было не единственной катастрофой большого дирижабля - за четыре года до Hindenburg потерпел крушение воздушный корабль ВМС США USS Acron, а через два года после него - однотипный ему USS Macon. Катастрофа первого унесла с собой жизни 73 человек (в два раза больше, чем катастрофа Hindenburg), среди которых был главный лоббист использования дирижаблей в интересах флота (в качестве разведывательных судов и авианосцев) контр-адмирал У. Моффет. Оба (кстати, гелиевые дирижабли, размер который был практически таким же, как у LZ 129) погибли в штормовую погоду (надо сказать, их недолгая служба была весьма нелегкой - из-за необходимости их использования в интересах флота они часто страдали от неподходящих погодных условий), чем доказали уязвимость такого типа летательных аппаратов при использовании в реальных условиях боевой службы (при этом даже вне собственно боевых действий). При этом, стоит заметить, Северная Атлантика в этом смысле далеко не самый спокойный регион Мирового океана.
Исходя из сказанного, думаю, что даже будь судьба LZ 129 более счастливой, а нацистская Германия приступила бы к постройке еще более циклопических судов (и следом за ней, возможно, другие страны) - и, кстати, сюда еще стоило бы добавить отсутствие Второй мировой войны, т.к. именно она обеспечила взрывной прогресс в области применения авиации сухопутного базирования, аэродинамики, материаловедения, создания новых типов авиамоторов и прочего - эксплуатанты дирижаблей наверняка столкнулись бы с массой проблем, связанных как с гораздо более высоким уровнем капитальных затрат на создание флота дирижаблей и эксплуатационных расходов, так и с более низкой надежностью их по сравнению с появившимися одновременно большими летающими лодками. И, думаю, конкуренцию гидропланам дирижабли проиграли бы.
Прекрасный разбор
Они сложнее в обслуживании и сильно проигрывают самолётам в скорости. В том числе в скорости посадки пассажиров, заправки горючим, загрузки багажа и т.п.
Потому что дирижабль - гигантская дорогущая летающая машина, которая вмещает в себя столько же, сколько автобус, но может взорватсья от мелкой искры.