Потому что, как правило, двух двигательные, трех двигательные, четырех двигательные транспортные и боевые самолеты рассчитаны на то, чтобы выполнять полет на одном двигателе до аэродрома посадки. На одном двигателе даже многочасовые полеты выполняют и нормально садятся на свой аэродром. Если нет угрозы безопасности полета и нет продолжения развития чрезвычайной ситуации на борту, и все работает в штатном режиме, то можно продолжать полет. Например, возьмем такую ситуацию. Из-за того, что нет одного двигателя – он выключился или, например, отказала топливная автоматика или гидравлика, или вообще сам двигатель не работает и есть нарушение целостности турбины – начинается незначительная вибрация, включается сигнализатор, который говорит: «Вы выходите за пределы допустимой работы». Тогда мы профилируем двигатель, убираем обороты до малого газа. Двигатель работает, да, но на малом газе и дает малую тягу. Существует три понятия: малый газ - о котором я рассказал только что, понятие режима максимальной работы двигателя – на взлете, например, и понятие крейсерского режима – это когда вы уже летите и у самолета 70-80 оборотов. Если вернутся к истории, то после перехода на малый газ мы смотрим на показатели оборотов, на температуру выхлопа выходных газов и если все нормально и угрозы разрушения турбины нет, а вибрация прекратилась, то мы спокойно выполняем такой полет.
Но есть и двигатели, которые не могут долго работать на малом газе из-за того, что перегревается масляная система охлаждения турбины. Тогда делаем так: на малом газе каждые 30-40 минут полета, затем выводим на 78 градусов или 60% двигатель - смотрим, получается ли, если изменений никаких нет и отказы не продолжаются,то снова 10 минут летим на этих оборотах и охлаждаем систему смазки, после этого убираем на малый газ и спокойно продолжаем полет.
Конечно, бывают и случаи, когда мы вынуждены срочно посадить самолет. Например, если был пожар, мы снова смотрим на развитие ситуации и подыскиваем ближайший аэродром для посадки. Но пожар - это крайний случай. Или, к примеру, привод может разбалансироваться и ударить какой-то агрегат, разбить его и повлечь за собой значительные последствия. В таком случае мы тоже сразу начинаем искать аэродром для посадки. Это всё прописано в руководстве полетной эксплуатации. Если случай произошел спустя 20-30 минут после взлета, то, как правило, если погодные условия позволяют - мы возвращаемся на аэродром взлета. Как говорится, дома и стены помогают! Если пролетели более 1,5-2 часов в воздухе – целесообразно сесть на резервный аэродром, который дается по маршруту полета. Но, как правило, с одним двигателем не выполняют полета полностью, это происходит в исключительных случаях, если по каким-то причинам нельзя сесть на запасной аэродром.
Но если вы не находитесь в кабине самолета, не пилотируете и не видите показания приборов - понять, что с двигателем что-то произошло очень тяжело. То есть для пассажиров это практически невозможно. Многие из них говорят: «Вот на одном двигателе летели два часа, была угроза для жизни», но никакой угрозы не было, понимаете? Это штатная работа, просто произошел отказ, мы его заметили и можем купировать, предотвратить. Пассажир, находящийся в салоне, мог понять профилирование как выключение двигателя, а на самом деле двигатель работает - просто на малом газе.
Есть международные требования ИКАО – там все прописано. Прописано на международном уровне – не то чтобы мы в России так хотим и такие смелые, и нам не жалко наших пассажиров, и мы для какой-то наживы это делаем, чтобы выполнить рейс и получить прибыль. Нет, есть определенные правила, закрепленные нормативными документами международной гражданской авиации ИКАО.Это проблема больше для «обывателя», а для профессионала такие случаи - это нормально. Если все правильно делать, то это безопасно.
просто этот разворачивающий момент парируется элементами управления . а так конечно, с одной стороны толкает, с другой тормозит своим сопротивлением.