В СССР были хорошие самолеты по летно-техническим характеристикам, но на экономичность никакого внимания не обращали. До сих пор с производством надежных и экономичных авиадвигателей в России большие проблемы.
Так, например, у Ту-154 удельный расход топлива - 31 грамм на пассажиро-километр (airlines-inform.ru), у более нового Ту-204 - 27 г/пасс.-км (airlines-inform.ru). У Аэробуса А-321 этот показатель равен 18 г/пасс.-км (airlines-inform.ru), у Боинга 737-400 - 21 г/пасс.-км (airlines-inform.ru). Только Ту-214 может конкурировать с зарубежными аналогами: у него данный показатель равен 19 г/пасс.-км (airlines-inform.ru), но он появился поздно.
Вряд ли в современных условиях кто-то из авиакомпаний захочет эксплуатировать самолет, который потребляет в полтора раза больше топлива, чем зарубежные аналоги.
Ну и не надо забывать про экономию от масштаба: у Боинга и Аэробуса большая база клиентов по всему миру, они производят много самолетов, поэтому средние издержки в расчете на самолет в итоге получаются относительно низкие (в авиации велики издержку на разработку новой модели - так называемые фиксированные издержки, при высоком объеме производстве средние фиксированные издержки получаются низкие). Кроме того, на рынке много подержанных зарубежных самолетов, которые находятся в нормальном состоянии и по прежнему надежны, а стоят недорого.
Вкратце, в СССР отечественные авиапроизводители за счет запрета на импорт могли выживать и даже процветать, несмотря на низкую экономичность и небольшие масштабы производства, но на открытом рынке это крайне сложно.
Ничего плохого в этом нет, и для изменения сложившийся ситуации вряд ли следует что-то предпринимать: при нынешней ситуации благосостояние потребителей выше, чем при гипотетическом запрете на импорт самолетов (тогда авиабилеты стоили бы дороже). А без запрета на импорт конкурировать с Боингом и Аэробусом в сегодняшнем мире, думаю, невозможно (исключение составляют только региональные перевозки, где большие самолеты не нужны, и есть более мелкие авиапроизводители, напримр, Embraer и Bombardier).
Да, и еще два момента:
Число членов экипажа. Весь мир уже больше 30 лет летает только в двумя пилотами, а все советские самолеты имели экипаж из 3-4 человек (2 пилота, бортинженер, штурман). А значит, помимо топливных, отечественные самолеты еще и имели более высокие издержки, связанные с необходимостью платить зарплату лишним людям; кроме того, их невозможно было поставлять за границу (никто бы не стал специально ради российских самолетов искать бортинженеров).
У Airbus и Boeing гораздо шире модельный ряд. Речь как о модификациях одной модели, так и количестве моделей в целом. В СССР/России так и не появился конкурент широкофюзеляжным дальнемагистральным лайнерам типа Boeing 777 и Airbus A330. Ил-86 и Ил-96 устарели уже на момент создания: на Западе самолеты аналогичной вместимости давно делают с двумя, а не четырьмя, двигателями, что дает выигрыш в экономичности. Аналогичный 96-му Airbus A340, хотя и успешно эксплуатируется, был успешен во многом из-за унификации с A330, а также большой дальности полета, но и он 4 года назад был снят с производства как раз из-за невозможности конкурировать с двухмоторными лайнерами.
Вот и получается, что Ту-204/214 - это единственный (до появления Суперждета) российский самолет, который не уступает своим западным аналогам. Но при этом на начало 90-х он был еще не доведен и, насколько я слышал, страдал от детских болезней. А прямой конкурент Boeing 737 к тому моменту успешно летал уже больше 20 лет.